Navegación canoa corteza yagán 1989 – C. P. Vairo

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Los comentarios realizados por los viajeros sobre navegación fueron muy escuetos. Pienso que sería porque no muchos navegantes bajaban de sus seguras naves para dar una vuelta en una extraña canoa por aguas gélidas, con no menos extraños ocupantes, expuestos a cualquier borrasca repentina sin dominar la embarcación. Motivos todos ellos por demás justificables.

Las pruebas que queríamos realizar involucraban, en cierta medida, aspectos de seguridad que no debíamos dejar librados al azar; era la primera vez que “europeos” construían una de estas canoas y muchas cosas podían fallar. Por otra parte, se necesitaba medir tiempos y realizar varias prácticas para poder familiarizarnos con su uso; siempre con la idea de continuar con el proyecto de una segunda canoa más grande, era muy importante todo lo que pudiéramos averiguar. Además de las pruebas se necesitaba cierta comodidad para el grupo de filmación de Polonia que se encargaría de registrar las pruebas para la televisión europea y el circuito de museos.

Planteadas nuestras inquietudes a la Base Naval de Ushuaia enseguida se mostraron entusiasmados en prestarnos toda la colaboración a su alcance. Así es como con el Cap. de Navío Don Héctor Julio Álvarez, Jefe de la Agrupación de Lanchas Rápidas, coordinamos sus desplazamientos con nuestros trabajos y en especial el apoyo a la canoa por si se le ocurría irse al fondo del Beagle.

Mucho se repite en libros de todos los tiempos, las observaciones del padre Martín Gusinde que aparentemente en más de una ocasión se subió a una de ellas en febrero de 1920, en la estancia de los Lawrence.

Por lo que puede apreciar se trata de una canoa que puede llevar bien dos personas e incluso una tercera si no son cuerpos muy pesados. Siempre que se trate de aguas relativamente tranquilas. Es posible que haya realizado “… varios viajes en compañía de los indios” (pág. 437) pero no se debería inferir que fue durante sus visitas entre 1919 y 1922 sino que sólo en 1920, mientras la canoa esperaba ser embarcada con destino a Santiago, Chile. Es muy diferente esta situación porque se trataría de algunos viajes en una canoa chica.

  1. I) Estabilidad
    La primera sorpresa que tuvimos luego de la botadura fue su gran estabilidad. Influenciados por la obra de Martín Gusinde donde constantemente comenta el “equilibrio inestable”, éste no es más que en cualquier otra canoa como por ejemplo la canadiense y posee mucha más estabilidad que un kayac. Es lógico que para subirse a ella se deba pisar el centro de canoa, pero no es ninguna dificultad ya que uno se puede embarcar bien cerca de la orilla; nuestra canoa, sin lastre, calaba solo 5 cm.

Realizamos pruebas de subirnos y bajarnos una y luego dos personas sin problemas y extrañándonos de lo sencillo que era.  Para continuar con la experimentación embarcábamos desde un bote e incluso nos intercambiábamos para remar en aguas profundas y pasábamos desde un bote de goma a la canoa, tanto para descansar o realizar otras pruebas, sin tener nunca contratiempos. Es probable que Gusinde haya estado poco acostumbrado a las pequeñas embarcaciones en general, porque, aunque se trate de una canoa liviana es más pesada que una canoa canadiense.

En estas subidas y bajadas encontramos una gran virtud en la canoa: por su forma puede flotar totalmente escorada sin embarcar agua.  Nos resultó muy práctico hasta para remar cuando estaba totalmente calmo y por otra parte confirmamos la naturalidad de las fotos tomadas por la expedición de La Romanche al representar canoas totalmente escoradas, sea para pescar o para remar; sin lugar a dudas es muy cómodo para no raspar los brazos contra las ásperas bordas y facilita el timoneo. Esta escora resultó muy práctica al acercarnos a las costas a pique para asirnos de las piedras sin inconvenientes; pensamos que debe haber sido empleada para la recolección de lapas y mejillones como para pescar con los arpones centollas y cholgas.

En cuanto a la estabilidad es más una cuestión de seguridad propia y costumbre que otra cosa. Ellos evidentemente se paraban para poder lanzar el arpón (Thomas Bridges Diccionario. pág. 62 y 170), pero eso se lograba no por una estabilidad de la canoa sino por una posición del cuerpo desde el momento que se paraba inmóvil, guardando el equilibrio y luego lanzaba el arpón. Eso requiere no sólo una gran fuerza aplicada al brazo del arpón, sino su contrapartida en el otro brazo y un buen movimiento de cintura para poder descomponer las fuerzas; eso se lograba con práctica, de la misma manera que lo hacían los esquimales, pero sentados. Nosotros esta experiencia no la realizamos.

Por supuesto que una canoa más angosta es más inestable, lo mismo sucedía con las más pequeñas (T. Bridges pág. 206) “Su gran estabilidad se la da su parte casi recta y plana del fondo”.

Los comentarios de los marinos son más importantes que cualquier apreciación de un no entendido en la materia, refiriéndome al arte de navegar y a la relación que existe entre embarcación, medio y hombre. Así es como Martial, comandante de la fragata francesa La Romanche

1882-1883, expresa: “Son muy estables, y aunque en ocasiones sobrevienen accidentes, navegan bastante bien.” en lo cual coincido totalmente, siendo exactamente lo contrario de lo expresado por el padre Martín Gusinde.

  1. II) Posición

Cuando probábamos la canoa de a uno debíamos prestar mucha atención de dónde nos colocábamos para remar y timonear. Podíamos elegir elevar uno u otro extremo de la canoa según nuestra ubicación, como así también escorarla para una u otra banda o ambas combinaciones a la vez. No pudimos determinar si existía o no un beneficio en la navegación, además de la posición más cómoda.

Encontramos beneficios en dos situaciones; con olas de proa nos sentábamos más hacia popa logrando levantar la canoa casi medio metro, de esa forma podíamos embestir la ola mejor; lo hicimos con viento en popa y corriente encontrada, esta situación generaba pequeñas olas muy molestas. Con viento en popa y olas de popa nos permitió espaciar las remadas sin bajar la velocidad. (Aunque no muy claro, este punto está en el diccionario de T. Bridges, pág. 527). Si en esta condición resultó muy veloz con poco esfuerzo, cuando le sumamos corriente a favor fue de un resultado excelente. Sin lugar a dudas ellos aplicaban estas ayudas de la naturaleza.

Si la mujer remaba de la banda de estribor, como afirma Gusinde, lo haría sólo por costumbre sin que ello tuviera mayor importancia en el comportamiento de la canoa. En cuanto a la distribución de las personas en la canoa sí era muy importante. Es probable que los niños estuvieran agachados en el centro de la canoa, para bajar el centro de gravedad, de esa forma la canoa adquiría más estabilidad.

La posición más cómoda para remar y timonear fue la de colocarnos en cuclillas, sentados sobre nuestras propias piernas, teniendo en cuenta el lugar que elegíamos según el efecto que queríamos lograr con la canoa.

III) Estanqueidad
Los mayores problemas de ingreso de agua los tuvimos por los parches no calafateados porque presumimos que el agua no llegaría a esa altura. El segundo y grave problema fue por los orificios que practicamos para coser la corteza. Hasta que los rellenamos con grasa o arcilla el ingreso de agua fue constante.

Parte de este problema lo tuvimos por impericia nuestra, dado que no necesitábamos orificios tan grandes producidos por una lezna. Ellos practicaban una pequeña hendidura, parecida a la incisión que se puede hacer con una cortapluma. Esta estaba realizada por un punzón, confeccionado con hueso de ave partido longitudinalmente y afilado en un extremo; esto hace que presente, por lo menos una de sus caras plana o cóncava.

El calafate funcionó muy bien impidiendo el ingreso de agua. Nos llamó mucho la atención que sin carga y dejándola flotar sola, dado a su poco calado, el ingreso de agua era inexistente.

Ahora comprendemos cómo la mujer yamana podía dejar su embarcación amarrada sobre los bancos de cachiyuyos, simplemente con una rama de estos, o entre los juncales durante toda la noche y por otra parte todos los que las observaron navegando comentan que iban achicando constantemente.

Sucede que, al no estar sometida a inmersión por peso, la presión de agua es menor, además de que la mayoría de las costuras quedan por encima de la línea de flotación.

  1. IV) Flotabilidad

Nos llamó la atención su alta flotabilidad. Con 155 kg de carga, dos personas embarcadas remando, su obra viva era de 15 cm. Ya comentamos que sin carga era de 5 cm. Cuando se comenta sobre la posibilidad de llevar carga creo que era bastante y de eso hay sobradas pruebas en la literatura ya comentada. Por supuesto que cualquier marino sabe que para poder transportar personas y/o carga va a depender de las condiciones climáticas del momento, se trate de una pequeña embarcación o de un gran buque.

Nuevamente debo referirme al Diccionario de T. Bridges donde existe más de una referencia a este hecho; por ejemplo, llevar a una persona por el motivo que sea hasta un punto u otro, como ser buscar otra canoa, etc. pág. 564, 469, 205; se hacen referencias de llevar cosas para otra persona o ir muy cargado, pág. 412, 109 y 528.

Evidentemente la utilizaban como transporte de carga e incluso ferry, pero habría que realizar más pruebas prácticas para estudiar hasta qué punto se podía cargar. En mi opinión, creo que bastante. Además, no quiere decir que si se lleva una carga tenga que ir toda la familia. Por lo visto y según T. Bridges era bastante común alcanzar una persona hasta su canoa, o alcanzarle carga o víveres, o ir en conjunto a buscar algo o llevar a alguien dejándolo luego en la costa, pág. 81 y 82.

De cualquier forma, la flotabilidad y por ende la capacidad de carga va a depender del volumen de la canoa. No sólo de su eslora como hacen referencia muchos estudiosos.

  1. V) Velocidad

Nuestras pruebas dieron para aproximadamente una distancia de 1000 m, en un día calmo (sin viento ni olas) un tiempo de 7 minutos y 30 segundos, sería poco más de 4 nudos. En realidad, fue la mejor marca luego de realizar el trayecto varias veces. En esta ocasión se debía remar constantemente. Las pruebas fueron realizadas con un sólo remero, el apoyo de un bote de goma y el ARA Concepción del Uruguay al mando del Tte. de Navío Amato. Tommy Goodall prestó auxilio a nuestro bote de goma que se fue a la deriva cuando el motor decidió plantarse, además de arreglarlo. Con el viento por la aleta hacia popa y una velocidad de 10 nudos la embarcación alcanzó un poco más de 5 nudos, pero con una gran ventaja, se remaba muy espaciadamente. Casi se podría decir que se redujo a una remada cada cuatro en la situación anterior. El remo se mantenía en el agua para ser utilizado como timón durante el espacio de 20 a 30 segundos, la canoa tendía a orzar.

Con el mismo viento, pero de proa, nos fue imposible avanzar. El viento nos viraba la embarcación para uno u otro lado, tal vez haya sido por falta de lastre suficiente. Pero nuestra conclusión fue exactamente la contraria a la que citara Weddell “… se movía rápidamente incluso con viento en contra”.

Con el mismo viento, pero a un descuartelar y remando constantemente, la canoa realizaba un recorrido casi perpendicular a la dirección del viento. El abatimiento era vertiginoso. También consideramos que se trataba por falta de lastre suficiente así es que dejamos que se cargara de agua, a modo de lastre interno y dejando menos obra muerta en superficie, pero se convirtió en algo sumamente pesado y la velocidad de avance no era suficiente para contrarrestar la fuerza de abatimiento.

Sin lugar a dudas los yamana deben haber aprovechado aquellos días o momentos del día con viento favorable. La velocidad que se adquiere, sin casi remar, la convierten en la mejor de las condiciones. Por otra parte, es algo muy común en la zona tener grandes cambios de vientos en el mismo día.

  1. VI) Algas

“Estos individuos rara vez se aventuran fuera de los cachiyuyos, con ayuda de los cuales se impulsan a sí mismos a lo largo de la costa” Charles Wilkes pág. 127, 1842. En forma algo despectiva se refirió a la navegación por encima de los cachiyuyos tan temidos por todo otro tipo de embarcación.

Los cachiyuyos (Macrocystis pyrifera) son algas de gran tamaño que se dan en los bajos fondos (se entiende hasta unos 20/30 m de profundidad), cerca de las costas con piedras donde se afirman sus raíces. Son básicamente un largo tallo que llega hasta la superficie con pequeñas ramas, sus hojas son grandes y lanceoladas. En la superficie flotan armando una gran maraña de hojas y tallos. Sin mucha velocidad un velero puede quedar atrapado en estos grandes bancos hasta que a fuerza de machete o mucho viento logre salir. Los barcos con hélices temen el lugar no tanto por que pueda simplemente indicar una piedra, sino que las hélices se atascan totalmente con estas algas formando una gran masa.

Nuestra experiencia cruzando bancos de cachi yuyos fue inmejorable. La canoa se deslizaba sobre ellos como si se tratase de una superficie más densa sin que la frenara. Al tranquilizar más el agua, permitía un avance más rápido.

Remar por estos bancos consistió una de las pruebas. Mientras remos convencionales quedaban enredados con hojas y tallos los remos o mejor dicho las espadillas con larga forma lanceolada entraban y salían sin el menor problema. Aumentando, por efecto de acción y reacción, la velocidad de la canoa, pero para este caso hubo que cambiar la modalidad de remar y timonear. Volviendo a la frase de Wilkes, recuerdo que nosotros tratábamos de mantenernos cerca de

la costa cuando esta se encontraba del lado de barlovento, sería tonto no aprovechar la protección que brinda la costa y navegar a sotavento de ello.

Nuevamente vale la pena citar a Martial, que como buen marino escribe sucintamente: “…Por otra parte, su liviandad les permite deslizarse con facilidad por sobre los bancos de algas que casi siempre guarnecen los contornos de la costa…” (pág. 190), siendo ésta una cualidad de la canoa y no una limitación.

VII) Remar y timonear

Nuestra experiencia fue muy breve, de ella sólo pudimos obtener que existen por lo menos dos formas de remar y timonear. Con viento en popa donde el avance era rápido, con pocas remadas dejábamos el remo en el agua, con cierta inclinación a modo de timón-espadilla. Esto hacía que pudiéramos mantener el rumbo largo tiempo. Antes de dar la próxima remada le ejercíamos una suave presión como para hacerla virar un poco y compensar la siguiente palada.

El método explicado por Gusinde (pág. 440) donde dice que una vez introducido el remo diagonalmente hacia atrás realiza un leve movimiento en forma de una ese, nos resultó muy útil cuando pasábamos por los cachiyuyos y no tanto en otras circunstancias. Puede ser por la falta de práctica, pero una persona que reme todos los días adquiere tal perfección y emplea cantidad de pequeñas variantes para cada situación.

Pero es claro que tanto la embarcación como el remo son inmejorables para los cachiyuyos; en especial el remo; creo que se trata de la mejor adaptación al medio.

La forma de empuñar el remo es clara y común, una mano bien en el extremo superior y la otra cerca de donde comienza la pala para realizar la mayor palanca posible y por supuesto introducir la espadilla lo máximo posible.

Notamos que conviene remar del lado de barlovento, dado que al dar la palada la canoa tiende a orzar y el viento se encarga de hacerla caer nuevamente sobre su rumbo.

No nos quedó claro el tema de la banda para remar, no tiene ninguna aplicación náutica, ni tampoco a lo que se refiere con remar propiamente dicho.

VIII) Maniobrabilidad

De alta capacidad de viraje (360 grados en 8 segundos), tiene el contratiempo de salirse de su rumbo en cada remada. No dista de la reacción de cualquier canoa común.

Con tres paladas conseguíamos una virada de 360 grados.

  1. IX) Oleaje

Las pruebas con oleaje fueron muy pocas dado que nunca salíamos con mal tiempo ni con mar picada. Las únicas olas que sí encontramos son las formadas por viento y corriente encontrados (de unos 20/30 cm), cerca de Harberton, habiendo ya comentado la ventaja de levantar la proa según la ubicación de los pesos dentro de la canoa y la otra experiencia fue la de pequeñas olas en popa cuando también resultaba interesante cambiar la distribución de los pesos y aumentar el francobordo en popa.

Las otras olas y ondas que probamos fueron las generadas por botes de goma, que suelen ser bastante grandes; vimos con alegría lo bien que eran montadas por la canoa. Quedará para más adelante la realización de otras pruebas, pero es evidente que tiene una manifiesta buena

predisposición en cuanto a la maniobrabilidad.

Distancia

Como en varias oportunidades me preguntaron qué distancias se pueden recorrer pienso que además de la velocidad capaz de desarrollar depende más de las condiciones de navegación, voluntad de las personas que navegan y estado físico, sea dado por la alimentación, edad y destreza desarrollando la tarea.

El mismo Charles Wilkes –que en una parte de su relato comenta que los yamana navegan cerca de la costa– luego dice (pág. 128) “…deben haberse aventurado a través de la Bahía Nassau, o sea una distancia de unos dieciocho o veintidós kilómetros. De ser esto correcto entre ellos existe mayor intercambio que cuanto sus frágiles cortezas dejarían pensar.”

Bridges a raíz de habilitarse la misión de Ushuaia comentó que algunos nativos alacaluf vinieron del este de lugares lejanos como Port Gallant y Mercury Sound, una distancia de más de 200 millas.

Teniendo el tiempo necesario y navegando en los momentos oportunos no es raro que hayan cubierto dicha distancia. Es una lástima que no aclare en cuánto tiempo lo hicieron.

Es cierto que el dominio de la canoa, desde la construcción a su navegación, debe haber hecho que se tuvieran una confianza ciega en sí mismos y en su capacidad como navegantes. Más

si consideramos que para ellos las condiciones meteorológicas deben haber sido conocidas bastante bien y no tenían problemas con el clima al cual estaban acostumbrados.

Isla de los Estados

Se citan familias que arribaron a la isla Ildefonso y las islas Diego Ramírez e incluso islas de los Estados cruzando el temido estrecho de Le Maire. Todo depende de las condiciones meteorológicas y el tiempo que tenían para realizar el cruce.

Al referirme al tiempo, no es exactamente las horas necesarias para cruzar. A un ritmo de 4 nudos que se puede mantener sin mayores dificultades por varias horas se tardaría unas 5 horas desde bahía Buen Suceso hasta bahía Crossley (se trata de cubrir una distancia de 20 millas) o poco menos desde cabo San Diego hasta Crossley, sino que cuenta más el tiempo de espera para poder determinar el momento ideal en el raro día que se preste para tal cruce. Una vez comenzado el cruce va a dar lo mismo seguir que volver (salvo si se trata de viento de proa o de popa) y si las condiciones empeoran súbitamente no importa a qué altura del cruce se esté.

El momento ideal lo puede decir cualquier navegante y va a ser, en un día calmo, un par de horas antes que termine de bajar para completar el cruce dos o tres horas después de que comienza a crecer. Suena sencillo, pero hay que saber determinar muy bien cuál es el día oportuno.

Cuando trabajábamos con la canoa recorrimos todos los bosques desde Ushuaia hasta Moat, hacia el este; también cruzamos la cordillera hasta el lago Fagnano y previamente, en diciembre del 87 recorrimos la costa de la isla Navarino desde Puerto Navarino, frente a Ushuaia, hasta la reservación de Ukika, en Pto. Williams. Buscábamos siempre los grandes ejemplares de Nothofagus betuloides que no podíamos hallar. Gran parte de ese recorrido lo hicimos con expertos (como Moreno Preto) y eran raros los ejemplares que tenían la suficiente altura.

Nos quedó por explorar un poco más Harberton, que a instancias de una amable invitación de la Sra. Rae Natalie Prosser Goodall esperamos hacerlo para la construcción de la próxima canoa.

Durante esas exploraciones medimos y estudiamos cientos de guindos, ese conocimiento nos sirvió mucho en los tres viajes que realizamos a la isla de los Estados. Todos durante 1989 (febrero, marzo y diciembre con los avisos ARA Tte. Olivieri y ARA Somellera comandados por los Capitanes Pablo Mazzoni y Jorge O. Fuster respectivamente) recorrimos gran parte de la isla.

No sólo en barco, sino que pudimos internarnos en varios puntos y escalar los escarpados cerros. Si bien la vegetación es exuberante, además de ser la misma que en la Isla Grande de Tierra del Fuego, no hallamos grandes ejemplares de guindo.

Nuestra atención se centró especialmente en bahía Crossley, donde fueron encontrados restos de asentamientos yamanas (estudios de Anne Chapmann, Victoria Horwitz y Ernesto Piana), pero la búsqueda no arrojó ningún resultado positivo. No bien dejábamos la playa, ascendíamos los suaves cerros que la rodean. Cubiertos de vegetación, pero con un desarrollo diferente

al que estábamos habituados en la Isla Grande. Al principio especulamos que podría tratarse de una zona muy ventosa, que por otra parte lo es; entonces buscamos el reparo de los cerros, pero allí vimos que el suelo era poco apto; luego decidimos ascender para ver cómo se daban un poco más lejos de la costa y corroboramos que los bosques se achaparran a no más de 200 m de la línea de pleamares. Es real la abundancia de coihue pero, con los del porte con que nos topamos, los indígenas hubieran podido sólo recoger leña o realizar alguna reparación menor en sus canoas.

Tal vez, tiempo atrás, el clima pudo haber sido levemente diferente y por ende la vegetación también. Es un buen indicio la presencia actual de bosques de guindos, quiere decir que siempre los hubo, pero habría que investigar cómo eran hace siglos.

A la pregunta de ¿qué necesidad tenían en llegar con sus marineras embarcaciones hasta la isla, conocida por ellos como Chuani-sin? (la tierra de la abundancia), la respuesta es sencilla: Todo marino sabe el atractivo que representa ver tierra más allá de la que sólo lo separa un poco de agua. Para un hombre de mar, de cualquier época, el mar no divide sino que, por el contrario, une. Se trata de un elemento que facilita las comunicaciones, y en caso de islas era el único posible.

A ese natural atractivo que se mezclaba con el desafío personal y espíritu de aventura existía un agregado que le debería haber sido más interesante aún: Chuani-sin, la tierra de la abundancia. Cierto o no, era un interrogante que sólo se podía contestar llegando allí.

Como navegante deportivo puedo afirmar que desde la primera vez que la vi, entre las nubes bajas que la cubren por partes, se me representó como “la Isla Misteriosa”, sentimiento que comparten muchos navegantes, intrigándonos y haciéndonos volver, no sabemos si para bien o para mal, pero constituye un desafío y una satisfacción rodeado de halos de misterio.

Buen Suceso

A bordo del ARA Indomita, comandada por el Cap. Ramos, arribamos a bahía del Buen Suceso en pleno estrecho de Le Maire. Acampamos junto a un arroyo en el lado sur de la playa. Además de un naufragio (aparentemente se trata de la roda del cutter Patagones de la escuadra del Lasserre) y unas cuevas poco profundas, en el lugar se extiende una gran planicie, cubierta de turbales, enmarcada por dos cerros.

Sólo nos quedamos en  tierra un día completo que  nos sirvió para recorrer los bosques de guindo. En esta zona se dan con poco desarrollo y muy torcidos por el efecto del viento. En lugares un poco más protegidos encontramos ejemplares cuya copa llegaba a unos 15 m de altura.

Hacemos extensiva la reflexión que hiciéramos sobre la isla de los Estados. Si bien es importante la presencia de esta planta, además de todas las necesarias para la construcción de la canoa, el desarrollo actual dificultaría obtener corteza para canoas de gran porte.

Para formarnos una idea más acabada tomemos, por ejemplo, el tipo de árbol grande, con más desarrollo, que pudimos encontrar en Moat: con una altura aproximada de 20 m, alcanzaban una circunferencia de 1,75 m Tamaño que podría servir para obtener una o dos fajas de corteza. El tronco aprovechable hasta las primeras ramas bajas era de 5,50 m. El problema de los árboles en Buen Suceso y en Crossley era que el desarrollo del tronco no llegaba a alcanzar los 4 m cuando aparecían las primeras ramas bajas, además de un gran número de árboles inclinados por el viento o con curvas en los troncos.

Me decepcionó un poco dado que consideré que esta bahía sería un buen puerto de salida para cruzar el Le Maire. Nuestro cruce a bordo del aviso fue excelente, disfrutando uno de los raros días con mucho sol y hasta calor, la altura de ola en el Le Maire no alcanzaba a los 10 cm.

Se notaba la existencia de fuertes corrientes dado que en la superficie se podían ver gigantescos remolinos pero por cierto, con un día así, se podía cruzar con cualquier tipo de canoa. El material fotográfico y fílmico que obtuvimos de esas raras condiciones del mar fueron increíbles. El único punto que podría haber ocasionado serios contratiempos a los antiguos navegantes era el cabo Setabense y en sí todo el extremo noroccidental de la costa de la Isla. A pesar del buen tiempo reinante en dicha zona los escarceos de marea se mostraban muy violentos y traicioneros.

Un pequeño cambio en el clima, como intensidad de los vientos o más en particular una alteración en la temperatura, pudo haber significado un desarrollo distinto en la vegetación.

Pero salvo las tormentas que podrían haber sido un poco más leves, las corrientes y las condiciones generales deben haber sido las mismas, provocando los mismos inconvenientes en la navegación que en la actualidad. Las corrientes no están dadas por el clima, pero sí por la situación geográfica de la zona y los accidentes geográficos se encargan de hacerla más o menos peligrosa, complicándola más con la particular meteorología del lugar.

Cabo San Diego

A medida que se sale del canal Beagle y se va en dirección norte se nota un cambio en la vegetación. Las diferencias se van acentuando a medida que se siente un cambio brusco en el clima. Los vientos predominantes que castigan la zona pasan del cuadrante NO al NE, con vientos más cálidos y menos húmedos.

El guindo se encuentra, pero no como en los majestuosos bosques del canal. Aunque no se trata de tierra yamana tuvimos la inquietud de verla para notar que un canoero tendría que haber cambiado de costumbres y vida familiar adaptándose a una geografía diferente con clima, vegetación y mar distintos. Salvo algunos lugares, le sería prácticamente imposible su vida de nómade acuático. Más aún, aunque hubiese encontrado los árboles adecuados para obtener la materia prima, poco le habría servido su canoa en esa región.

Isla Picton y Nueva

La breve recorrida que pudimos realizar en su contorno nos reveló densos bosques con árboles añosos y de grandes dimensiones que llegan muy cerca de la costa. Inclusive puerto Pabellón o Banner Cove (puerto Bandera), donde Allen Gardiner tomara contacto con indígenas y luego  tuviera que  irse hasta puerto Español, escapando  de  su hostigamiento, es la zona más densamente poblada de árboles y hay bosques de guindo rodeándolo.

Punta Remolino

Sobre el canal Beagle y cerca de Ushuaia estaba la estancia de los Lawrence a la cual llegó Martín Gusinde en sus visitas a Tierra del Fuego y fue donde tomó contacto con el mundo de los yamanas.

Por diferentes motivos fuimos en tres oportunidades durante las cuales y a instancias del Lic. Ernesto Piana, inspeccionamos los bosques adyacentes. Encontramos grandes ejemplares en bosques no muy alejados de la costa. Evidentemente la zona era un lugar ideal para los yamanas, no sólo por la ayuda y protección que tendrían por parte de los Lawrence, sino por las características naturales.

Duración

La duración de una canoa de corteza como la que hacían los yamanas, en condiciones normales, era de un mínimo de 6 meses a 1 año. Los diferentes visitantes que tuvo la zona escriben distintas observaciones tal vez influenciados por apreciaciones en otras latitudes, recordemos que muchos de ellos eran viajeros y tuvieron oportunidad de compararlas, aunque sea mentalmente (Ver Apéndice II). También existieron dificultades con el idioma y por otra parte se deben haber dado hechos mal comprendidos por los observadores europeos.

Veamos un poco lo que apreciaron: Despard comenta “… these canoes last only about three months.” Thomas Bridges escribió (MM: III, 115; 1869) “… Are very fragile, and it is necessary to make a new one every six month…” Hyades (pág. 304) “En general se supone que una buena piragua sirve no más de medio año…” Se trata de relatos y observadores de primera línea dado el tiempo que pasaron junto a los yamanas y, en los casos de Despard y Bridges, el conocimiento que tenían del idioma. Los demás estudiosos es muy probable que hayan tomado sus datos de estos trabajos.

En uno de los escritos Bridges afirma “the canoes are made twice a year in the Spring and Autumn”, también da los diferentes nombres que recibe la canoa de invierno (confeccionada en otoño) y la de verano; aclara que se pone especial el cuidado en hacer la segunda canoa bien.

El padre Martín Gusinde sostiene que es más duradera (pág. 439: “… hasta un año o un poco más. Esto me lo aseguraron mis amigos indios y fuentes europeas autorizadas”; pienso que todas las posibilidades pueden ser ciertas.

Como ya vimos las pruebas de descortezamiento realizadas coinciden con muchas de las observaciones; pudimos obtener corteza desde principios de octubre hasta marzo. Evidentemente de marzo en adelante el yamana que perdía una canoa quedaba obligado a moverse a merced de otro que lo quisiese llevar, salvo que las cortezas que guardó para probables reparaciones estuviesen en condiciones de ser usadas y cerca de donde se quedó sin canoa. Por eso debe ser especial cuidado que pondrían para que la canoa fuese lo mejor posible.

En primavera construirían otra canoa sólo si era necesario. Las causas podrían ser por pérdida total, demasiados parches o porque la familia se había agrandado en el ínterin, pero también podían construirla en verano o comenzando el otoño. Era muy probable que en una familia

cuidadosa, una canoa bien construida y bien mantenida, pudiera llegar a durar un año o un poco más, pero creo que esa era una fecha límite y que ninguno esperaría a hundirse o quedarse sin posibilidad de buscar comida por no hacer otra canoa.

Si nos guiamos  por  lo  sucedido  con  nuestra  canoa,  los  yamanas  tendrían  que  haberlas construido más seguido. Es real que aunque tratamos de cuidarla, no pudimos observar todas las condiciones que el yamana respetaba. Como conservarla en el agua o en su defecto en lugares húmedos y resguardada del sol. Mientras la construímos pudimos mantener los materiales húmedos, pero una vez armada la canoa iba del agua a una casa donde se secaba con la calefacción y las hendiduras se convertían en grandes roturas.

Los traslados también fueron muchos, camionetas, lancha y remolque de bote. También la forma en que tocábamos piedras, varábamos en las playas o quedaba en las pequeñas rompientes no era el ideal para ningún tipo de embarcación. El trato que al principio le dispensamos al sacarla  del  agua  y  cargarla  le  hizo  mucho  daño,  la  tomábamos  de  las  varas  transversales  y directamente  la  levantábamos.  Esto  por  supuesto  hizo  que  se  rompiera  el  borde  superior  en más de una oportunidad.

Tanto la popa como la proa presentaron varias rajaduras. En la primer semana la banda de estribor presentó 3 rajaduras cerca de la roda y dos contra el codaste. Al mes presentó 7 en la roda y 4 en el codaste. En el mismo tiempo la faja central de no tener ninguna lastimadura pasó a tener tres en la roda. La más grande, de 35 cm por 5 mm de abertura, fue el producto del golpe contra una piedra, se la calafateó y emparchó a la usanza de ellos. Las otras hendiduras se fueron produciendo sin razón aparente y tenían 7 y 33 cm de largo con 5 y 3 mm de separación respectivamente. Tomo como lapso de tiempo el mes en que la canoa fue usada y se mantuvo húmeda, con agua de mar o dulce. No bien comenzó a secarse apareció una rajadura de 70 cm en la roda, el codaste presentó tres importantes (45, 25 y 6 cm respectivamente) y otras que no llegaron a abrirse.

La banda de babor presentó varias roturas, todas en forma longitudinal, debidas a pequeñas imperfecciones de la corteza, como dobleces, pliegues y curvas del tronco.

Cuando uno va juntando materiales como ramas, varas, corteza, los obtiene de plantas vivas en pleno ciclo vegetativo. A medida que pasa el tiempo se van secando y aunque parezca mentira la canoa va cambiando de forma. Al principio nos pareció extraño ver como la borda cambiaba de forma. Claro, a medida que las varas longitudinales se fueron estacionando, nudos y pequeñas curvas naturales hicieron cambiar la figura semielíptica a la cual estábamos acostumbrados.

Las  grandes  reparaciones  tendrían  sólo  sentido  en  aquellos  momentos  donde  por  alguna causa no podían reemplazar la canoa en su conjunto. En el diccionario de Bridges existe un vocablo para la acción de deshacer cualquier parte de la canoa y usarla nuevamente en la construcción de otra (pág. 146, párrafo 3). También en otra parte (pág. 125, párrafo 4) nos comenta sobre una palabra que indicaría el hecho de juntar dos trozos de corteza para hacer una banda.

Reparaciones, parches y añadidos deben haber existido en cantidad y de todos los tamaños. Incluso cuando una faja de corteza no tenía el largo necesario ellos deberían saber cómo añadirla o empatillarla a otra para poder hacer una embarcación acorde a sus necesidades.

Cuando estuvimos inspeccionando los árboles por distintas zonas de la isla vimos que con una altura de 20 m no se podían obtener fajas mayores de 6 m. Sin tener que recortar los extremos servirían sólo para canoas con una eslora de 5 a 5,50 m. Los perímetros de esos troncos oscilaron de 1,50 a 2 m , es decir que de un tronco se podría haber sacado una o dos fajas, sea para reparación o para construcción. Pero cuando citan canoas mayores es probable que se deba a unión de cortezas o los triángulos de los extremos o ambas posibilidades combinadas.

Tratar de definir la duración es casi imposible, seguro superaban ampliamente los 6 meses con un cuidado normal. De no ser así no tendrían razón de existir. Los yamanas se hubiesen encargado  de  inventar otro  tipo  de  embarcación  presionados ante la  disyuntiva de  dejar de  ser “nómades acuáticos”. Por el contrario, estaban tan conformes que no tuvieron la necesidad en cambiar el tipo de embarcación por casi 260 años, desde el primer contacto con los holandeses hasta principios del 1900. Si comparamos con otras canoas de corteza, es la de mayor duración exceptuando a las canadienses. Pero cotejándolas con estas últimas es indudable que son de una calidad superior al trabajo realizado por los yamanas. Eso debido a que los materiales que le brindó la naturaleza en el extremo sur de América, son mucho más pobres. Tal vez uno de los factores más importantes en este tema, es la falta de resina en las plantas; en el norte es usada como calafate y cola a la vez, siendo éste uno de los factores que le alarga la vida útil.

Nos ha quedado para cuando en un futuro se realice la segunda parte de este proyecto, investigar más, experimentalmente, sobre este tema.

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