EXPEDICION A LA ANTARTIDA 1947

 

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En sus términos generales, la misión que debía cumplir la expedición realizada durante el verano próximo pasado fue la siguiente:

1º.-  Instalar un observatorio meteorológico permanente, con personal militar de la Marina de Guerra, en el lugar de la Tierra de Graham e islas contiguas, que el Jefe de la Expedición estimase más apto.

2º.- Erigir un faro que se denominaría “Patagonia” y una baliza luminosa en los lugares que se apreciasen de más interés para la navegación.

3º.- continuar con los trabajos hidrográficos iniciados por el transporte 1º de Mayo en 1942 y proseguidos en 1943; efectuar reconocimientos aéreos y aerofotográficos, estudios oceanográficos y meteorológicos y relevamiento de carácter expeditivo a fin de completar cartas y derroteros.

Como no se disponía de buques especialmente preparados para navegar y trabajar en aguas antárticas (rompehielos por ejemplo), se recurrió a los que por sus características se consideraron los más apropiados para tal misión. Con tal fin, la superioridad dispuso la organización de una fuerza expedicionaria integrada por los transportes Patagonia y Chaco, el buque tanque Ministro Ezcurra, el ballenero Don Samuel, el rastreador Granville y el remolcador Ona. Esta fuerza nos fue encomendada con el cargo de Jefe de la “Expedición a la Antártida”.

 CARACTERISTICAS DE LOS BARCOS Y TAREA PARA CADA UNO

TRANSPORTE PATAGONIA

Es un buque de 60 m. de eslora y de 1400 t. de desplazamiento, con 400 t. de capacidad de bodega; casco muy robusto y excelentes condiciones marineras; usa carbón como combustible. Hubiéramos deseado que desarrollara mayor velocidad y potencia de máquinas, dadas las condiciones de tiempo y de mar en que debería cumplir sus actividades, pero su elección se impuso por la escasez de buques disponibles. Fue necesario efectuar algunas modificaciones y reparaciones para adaptarlo a las exigencias de la comisión; se le reforzó la roda (proa) y se le colocó una defensa para proteger a la hélice de los hielos; se le instalaron dos sondas ecoicas (ultra sonoras) para 1140 y 100 brazas de profundidad, y equipos radiotelefónicos para asegurar las comunicaciones con avión, campamento en tierra y lanchas destacadas desde a bordo en trabajos hidrográficos y de reconocimiento. Se aumentaron a dos las lanchas con motor diésel, una de las cuales se equipó con sonda ecoica para pequeñas profundidades. Por último, como elemento de capital importancia, se instaló sobre la popa un avión anfibio “Walrus”, monomotor de alas rebatibles, con capacidad para 4 personas, incluidos el piloto y el radiotelegrafista. En razón de las características topográficas de la zona se lo utilizó únicamente como hidroavión, siendo arriado e izado por medio de una pluma especialmente acondicionada.

Como la cámara frigorífica del Patagonia era de muy reducida capacidad, la alimentación debió encararse a base de conservas y alimentos envasados, en general, habiéndose previsto la cantidad de víveres necesaria para el caso de una invernada forzosa. La gran variedad de artículos que provee actualmente la industria frigorífica y la dedicación de quienes tuvieron a su cargo la preparación y confección de los menús, contribuyeron a que nuestra dieta fuera suficientemente variada y agradable, dentro de lo que es razonable esperar en expediciones de esta naturaleza.

Con todo, el recuerdo de la carne fresca, de las verduras y de las frutas, acudía a nuestra memoria insistentemente. Para contrarrestar los efectos de este tipo de alimentación se recurrió a los ya clásicos jugos cítricos y a un adecuado tratamiento vitamínico. Y lo cierto es que el estado sanitario del personal fue en todo momento excelente.

Las previsiones de índole farmacéutica y quirúrgica contemplaron todas las eventualidades posibles, aun las de mayor gravedad. En prueba de nuestro aserto, mencionaremos el caso de un obrero que efectuando voladuras de piedras sufrió un grave accidente de trabajo. Se temió por su vida, y hubo que amputarle una mano y hacerle curaciones en cráneo y ojos. Los resultados fueron tan satisfactorios como los que hubieran podido obtenerse en tierra, disponiendo de todos los recursos necesarios. Toda la labor se llevó a cabo a bordo, sin requerir ayuda personal ni material extraño al buque.

Asimismo, antes del viaje se sometió a todos a un riguroso examen clínico y odontológico y se efectuó una clasificación del grupo sanguíneo.

En cuanto al vestuario, consistió en prendas de cuero forradas de piel, de lona impermeable para protección contra el viento, calzado para abordo y para nieve, ropa de lana, anteojos de color y casco.

Se dispuso que el Patagonia actuara como nave insignia de la fuerza expedicionaria. Debería intervenir directamente y en forma principal en el cumplimiento de la misión fijada y transportar los materiales de construcción que le permitiera la capacidad de sus bodegas. En él estarían embarcados el jefe de la expedición y los oficiales asignados para los trabajos a realizarse. Integraron también la plana mayor, un capitán de corbeta de la Marina de guerra de la República de Chile, especialmente invitado por nuestro Gobierno, y un capitán de nuestro ejército, entonces miembro del Instituto Geográfico Militar. Por falta de espacio nos vimos privados, a pesar nuestro, del concurso de personal especializado para estudios geológicos, botánicos y ornitológicos, que hubieran acrecentado el aporte científico de la expedición.

 EL TRANSPORTE CHACO

Este es un buque mixto de pasajeros y carga. Desplazamiento 3580 t. y 2520 t. de capacidad de bodegas. Comodidad para 45 pasajeros de 1ra. Clase y 36 de 3ra. Quema fuel-oil.

Su elección surgió de la necesidad de complementar la capacidad de alojamientos y bodegas del Patagonia, de aprovisionar con carbón a este buque, y de efectuar al mismo tiempo el relevo de la comisión en el observatorio de las islas Orcadas.

EL MINISTRO EZCURRA

Este buque petrolero desplaza 4200 t., y además de la carga de petróleo dispone de una bodega de regular capacidad. Serviría para abastecer no solo al Chaco, que consume fuel-oil como combustible, y cuyo radio de acción le hubiese impedido permanecer por mucho tiempo en la Antártida sin abastecerse, sino también al ballenero, que tenía reducida capacidad para combustible.

Además, aprovechando su bodega, transportó un apreciable tonelaje de carbón para consumo del Patagonia, independizándolo así – por lo menos en parte – del Chaco, que debería cumplir su misión en las Orcadas y al que convenía reintegrar lo antes posible a su función específica de servir la línea de las puertas de nuestra costa sur.

EL DON SAMUEL

Entre los balleneros utilizados por la empresa que tiene su base en la Georgia del Sur, el Don Samuel era el más apto, por su tamaño (30 m. de eslora) y sus excelentes condiciones marineras, para internarse en innumerables pequeños puertos y estrechos antárticos inaccesibles para otros de mayor porte. La vida a bordo de estas naves es bastante penosa, no ya por su falta de confort, que sería una pretensión desmedida, sino por la carencia de elementales comodidades de habitabilidad e higiene. De ello podemos dar fe, porque vivimos a su bordo varios días recorriendo la costa occidental de la Tierra de Graham, y si a esto se agrega el característico olor a aceite de ballena que impregna todo el buque, se comprenderá por qué el Patagonia nos pareciera – por contraste – un moderno transatlántico.

Fue alquilado a la Compañía Argentina de Pesca con su tripulación, pero a fin de coordinar y ejecutar las tareas que debería cumplir, designamos a un oficial del Patagonia para su Comando Superior.

La posibilidad de que se debiera de instalar el observatorio en lugar adonde no pudiera llegar el Patagonia impuso la necesidad de disponer de un buque menor que hiciera las veces de escalón intermedio para el transporte del personal y materiales entre éste y las embarcaciones que los depositarían en tierra; y además para cumplir toda misión adecuada a sus características.

Habiéndose encontrado en Puerto Melchior un lugar muy conveniente para instalar el observatorio, no fue necesario emplearlo en su primitiva función, pero en cambio constituyó un valioso auxiliar en el desarrollo del plan general, y su utilidad quedo ampliamente demostrada.

GRUPO DE APOYO

 EL RASTREADOR GRANVILLE

De 650 t. de desplazamiento, fue construido en los talleres de la Base Naval de Rio Santiago para realizar operaciones de fondeo y rastreo de minas. Su tamaño (60 m. de eslora) y su velocidad le permiten maniobrar en lugares de aguas reducidas y acudir con rapidez al sitio requerido. Recientemente, durante el mes de mayo, uno de su tipo, el “Fournier”, visitó la isla Decepción y el observatorio.

EL ONA

Es un remolcador de alta mar, de 620 t. de desplazamiento, apto para operaciones de auxilio y remolque.

Este grupo de apoyo debería quedar en Ushuaia, permanentemente listo para prestar auxilio a las unidades de la fuerza expedicionaria.

DESARROLLO GENERAL DE LA EXPEDICION EN USHUAIA

El 4 de enero zarpó de Buenos Aires el Patagonia llevando la mayor parte de los materiales para las construcciones, el instrumental hidrográfico, y 200 t. de carbón de lastre, que eventualmente podrían utilizarse como combustible.

El Chaco partió del Dock Central diez días después, conduciendo al arquitecto y 24 obreros, as comisiones para el futuro observatorio y para relevo en las Orcadas, materiales de construcción y equipos que no serían necesarias hasta que la instalación estuviera ya adelantada, y carbón y diésel-oil para combustible. El Ministro Ezcurra había salido también del Dock Central días antes (8 de enero), aprovisionado de petróleo, carbón y diésel-oil.

La fuerza expedicionaria, incluso el ballenero de la Georgia del Sur, debía concentrarse en Ushuaia para ultimar preparativos y recibir las instrucciones pertinentes a los comandos subordinados.

Los buques se reunieron efectivamente allí del 15 al 22 de enero. Por vía aérea llegaron para instalar la estación radio eléctrica 9 hombres del Servicio de Comunicaciones navales, incluido un oficial ingeniero especialista en radiocomunicaciones. En total el personal afectado a la construcción del observatorio ascendía a 36 hombres.

Durante la permanencia en Ushuaia, organizamos un campamento hidrográfico y se realizaron algunos trabajos con el objeto de verificar su funcionamiento y poder subsanar cualquier deficiencia con anticipación, antes de operar en la Antártida; con idéntica finalidad el avión efectuó varios vuelos mientras a bordo se daban los últimos toques a las instalaciones. En una palabra, siendo Ushuaia el último puerto en el que se podría contar con recursos ajenos al buque, se trató que al zarpar se hubiera previsto todo lo que humanamente fuera posible.

Inspeccionamos al ballenero para conocer sus necesidades y verificar la bondad de sus instalaciones, máquinas y equipo radioeléctrico, tomar contacto con su personal y adquirir de él la información que pudiera considerarse útil para el cumplimiento de la misión. Igualmente dispusimos el embarque en él del oficial nombrado como su Comandante superior y de un cabo radiotelegrafista.

Antes de partir para la Antártida dimos entre otras las siguientes instrucciones:

Salvo causa de fuerza mayor, ningún buque entraría a la isla Decepción antes que el Patagonia. Con esta medida se quería evitar que comandos subordinados se vieran abocados a situaciones de orden internacional que deseábamos encarar personalmente.

Se aprovecharía toda oportunidad para hacer observaciones a las cartas y derroteros de la región, tomando fotografías, reconociendo costas y efectuando sondajes.

En la madrugada del 24 de enero el Patagonia zarpó rumbo al sur, iniciando así la expedición con tiempo muy favorable.

Con buen tiempo cruzamos el cabo de Hornos, que se perdió de vista al oscurecer. Ante la proa se abría el estrecho de Drake, una de las regiones más tormentosas del globo, y estábamos a 500 millas de nuestra meta, la Antártida Argentina.

El día 26 ordenamos zarpar al ballenero, cuya velocidad le permitía llegar a la isla Decepción, previo reconocimiento del Estrecho Antártico (entre el extremo de la Tierra de Graham y la isla Joinville) el mismo día que el Patagonia.

El día 28 el Chaco sufrió el primer contratiempo. Una combustión espontánea le había inutilizado 3000 bolsas que contenían el carbón para el observatorio a instalarse.

Rápido y acertadamente se impidió que el buque sufriera averías, pero esa pérdida nos acarreó una seria preocupación: ella implicaba un retraso en la salida del buque para la zona de operaciones por un lapso que no se podía prever, ya que era probable no hubiera bolsas en Ushuaia, y debiera enviárselas desde Buenos Aires.

Entretanto el Patagonia se acercaba a las Shetlands, y ese mismo día 26 avistamos la isla Smith, de aspecto imponente y salvaje, digna avanzada del continente antártico: picos de piedra y hielo de 2000 m. de altura.

ISLA DECEPCION

Ya estábamos en la Antártida. Cruzamos el estrecho a 5,5 nudos y a pesar del tiempo que habíamos permanecido en él, no podíamos quejarnos de su trato.

Durante la travesía el oficial medico tuvo la oportunidad de ejercer su profesión a distancia (no me refiero aquí a curas telepáticas). El ballenero, que navegaba al Este, rumbo al Estrecho Antártico, comunico que un tripulante había sufrido serias quemaduras. Radiotelefónicamente se le prestó atención médica con feliz resultado.

El 29 por la tarde fondeo el Patagonia en la isla Decepción, primer puerto de escala en la zona de operaciones.

Esta isla, conocida como una de las islas volcánicas mayores y más características en su género, es de forma circular con un litoral de más de 60 km. y su cráter se comunica con el mar por una angosta abertura. Cuando fue visitada en 1828 por la fragata inglesa “Chantecleer” al mando de Foster (el puerto interior lleva su nombre), se produjo en el cráter un desprendimiento de vapor de agua y de gases sulfurosos y se encontraron fuentes de agua caliente a 88º de temperatura.

Un pescador norteamericano de focas – Smiley – aseguro que había visto, en 1842, trece bocas de erupción en actividad en toda la parte meridional de la isla.

La factoría ballenera que ya habíamos conocido abandonada en 1942, se encontraba aún más destruida por la acción del tiempo.

En el puerto, estaban fondeados dos buques de bandera inglesa, los que con base en las islas Malvinas, son utilizados para trabajos en la región.

Al día siguiente, el 30 a la madrugada, arribo el ballenero sin haber podido llegar hasta el Estrecho Antártico: un pack cerrado le había impedido pasar de 62º 51-58 S. y 56º 45-5 O. Este campo de hielo mantendría una posición inalterable durante todo el verano, y origino así el fracaso de varias tentativas ulteriores para llegar a dicha zona. Más adelante diversos factores disminuyeron nuestro interés en este reconocimiento.

LAS ISLAS MELCHIOR

A las 28 horas de haber llegado a Decepción, y una vez recogida la información necesaria para ulteriores decisiones, la abandonamos por la tarde en demanda de Puerto Melchior.

El tiempo se presentaba excepcionalmente bueno, la noche magnifica, el mar completamente calmo; islas y costa, cubiertas con el milenario manto de hielo, se destacaban nítidamente en la claridad de un crepúsculo que se prolongaba hasta unirse con el amanecer.

El día 31 amaneció radiante; cielo azul sin una nube y atmosfera de extraordinaria transparencia.

Al aproximarnos a Puerto Melchior, llamaron nuestra atención algunos puntos negros que se movían sobre la cumbre helada de la isla Lambada. Más de cerca comprobamos que se trataba de algunos tripulantes del ballenero llegado esa madrugada, quienes, con el oficial embarcado en él, habían izado el pabellón argentino en las cercanías del sitio donde después flamearía permanentemente a todos los vientos custodiado por hombres de la Marina de Guerra.

A mediodía fondeamos en el puerto y comenzamos de inmediato nuestra labor.

Durante esta primera permanencia allí, de unos cinco días, hasta el 5 de febrero, quedo definitivamente instalado el campamento hidrográfico e iniciamos los trabajos de cálculo del punto astronómico, y la inspección de los vértices de la triangulación comenzada por el transporte 1º de Mayo y por fotografía aérea; asimismo se pintó y se puso en servicio el faro 1º de Mayo, sobre la casilla quedo esta leyenda: “Es propiedad del Ministerio de Marina de la República Argentina”.

Se realizaron algunos vuelos de reconocimiento hacia el Sur, hasta las islas Argentinas. La escasa visibilidad impidió llegar hasta ellas pero la exploración fue fructífera, y en Puerto Lockroy se encontró una base británica.

El día 2, habiéndose tenido conocimiento de que el Chaco había repuesto las bolsas inutilizadas, le ordenamos zarpar con destino a Decepción. Era deseable tener cuanto antes en la zona a este buque, para transbordar al personal de obreros, iniciar las obras y reabastecer de carbón al Patagonia y de petróleo al ballenero, que ya lo estaban necesitando.

ELECCION DE SITIO PARA EL OBSERVATORIO

Entretanto decidimos buscar en Puerto Melchior un lugar apto para instalar el observatorio, en previsión de que posteriores reconocimientos del Sector Argentino no revelaran otro que reuniera mejores condiciones.

Después de un detenido estudio del terreno llegamos a la conclusión de que una lengua de tierra de la isla Gamma, contigua a Punta Gallows, satisfacía las exigencias requeridas en cuanto a seguridad para personal y casa, espacio para una distribución conveniente de antenas y facilidades para el desembarco de materiales pesados. Descontábamos que la cantidad de hielo existente y la irregularidad del terreno, agregados al tamaño de la construcción, presentarían arduos problemas pero confiábamos en solucionarlos felizmente.

El 5 zarpamos conjuntamente con el ballenero para llegar el mismo día que el Chaco a la isla Decepción. En tierra quedo el campamento con dos oficiales y 7 hombres del personal subalterno para no interrumpir los trabajos hidrográficos.

Hicimos el viaje saliendo por el sur, para tomar el canal Scollaert y el estrecho de Gerlache a fin de obtener datos para las cartas. Particularmente en la parte norte del estrecho comprobamos que éstas eran sumamente imprecisas. El mal tiempo y la cerrazón redujeron las posibilidades del relevamiento cartográfico, pero aun así pudimos efectuar numerosas correcciones. Por primera vez vimos apreciable número de ballenas que en pequeños grupos emergían y desaparecían lentamente, al parecer indiferentes a nuestra presencia, lo que nos permitió observarlas desde corta distancia.

El ballenero que navegaba a nuestra popa, añorando tal vez sus pasadas campañas, enfilaba la proa hacia ellas, mientras los tripulantes a bordo, hacia cálculos optimistas sobre el rendimiento que hubieran podido obtener. Se les iban los ojos en pos de su tradicional víctima.

 OTRA VEZ EN DECEPCION. NUEVA TENTATIVA HACIA EL ESTRECHO ANTARTICO

El día 6 al mediodía fondeamos en el cráter de Decepción. El Chaco, detenido en las proximidades de la isla por un banco de niebla que se extendió por la tarde, demoró su entrada.

A la mañana siguiente, acompañado por dos oficiales, embarcamos en el ballenero con el propósito de llegar hasta el Estrecho Antártico, repitiendo así la tentativa.

El tiempo, al principio bueno, cambio muy pronto; la altura de las nubes disminuyó progresivamente, acortando la visibilidad y el viento helado y la llovizna no presagiaban nada bueno. Estos presentimientos suelen ser dolorosamente certeros…

Cada vez eran más numerosos y monumentales los témpanos, pero su presencia no nos preocupaba porque podíamos evitarlos, y la navegación no ofrecía, prácticamente, dificultades.

En proximidad de la isla Astrolabe pudimos observar la primera avanzada del pack, constituida por hielos pequeños y no muy espesos que atravesamos sin inconvenientes. A lo lejos, sobre el horizonte, el característico ice-blink (reflejos de hielo) nos anticipaba lo que habíamos de encontrar después; las olas ya no rompían, dejando el lugar a una onda suave y tendida que poco a poco iban disminuyendo en amplitud. Harto sabíamos que todos estos indicios anunciaban la proximidad del tan temido pack. A poco observamos una segunda zona de hielos con grandes extensiones de mar libre, fáciles de penetrar; pero a medida que avanzábamos estas extensiones se reducían y los hielos aumentaban de tamaño. Era necesario maniobrar con precaución para sortearlos, hasta llegar el momento en que  la masa compacta no dejaba ver la menor superficie de agua. El mar a proa era un inmenso campo de hielo con témpanos cada vez mayores. Intentamos varias veces hallar pasaje, pero todo fue inútil, y concluimos por emprender el regreso.

HACIA BAHIA MARGARITA EN EL DON SAMUEL

El día 8, repuesto el combustible, zarpamos a fin de recorrer el Sector Antártico Argentino, desde la Bahía Dallman hasta la Bahía Margarita, para conocer los lugares de ocupación extranjera, hacer acto de presencia en ellos mostrando nuestro Pabellón, obtener datos para cartas y derroteros, comprobar si había otro sitio más apto que el elegido en Puerto Melchior para la instalación del observatorio y buscar un lugar donde erigir el faro.

El Patagonia quedaría en isla Decepción hasta terminar el abastecimiento de carbón con el Chaco, después de los cual zarparía con destino a Puerto Melchior, llevando allí el personal de obreros, listo para desembarcar los materiales y empezar los trabajos.

El 9, llegamos a la bahía Dallman, con mal tiempo. Fuertes nevadas impedían la visión, hasta el punto de que la costa no pudo avistarse sino desde muy cerca. A mediodía aclaró y conseguimos entrar a puerto.

El oficial a cargo del campamento informó que cumplía su tarea normalmente. Como siguiera nevando en forma intensa y la visibilidad fuera muy reducid, no consideramos prudente continuar el viaje por los canales que nos interesaba conocer; por otra parte, en esas condiciones no hubiéramos podido efectuar reconocimiento alguno. Decidimos pues esperar en el fondeadero a que mejorara el tiempo.

El día 10 amaneció favorable, y a través de los estrechos de Gerlache y de Neumayer llegamos a Puerto Lockroy a mediodía. Previo desembarco para visitar la estación británica en ese puerto seguimos hacia las islas Argentinas por el estrecho de Lemaire y el paso Français. El tiempo mejoro hasta ponerse esplendido; las máquinas fotográficas funcionaban continuamente, y el lápiz dibujaba croquis tras croquis; la labor era intensa y proficua.

 BASES EN ISLAS ARGENTINAS Y EN BAHIA MARGARITA

A media tarde, llegamos a las islas Argentinas. La navegación nos absorbía por completo, pues surcábamos una zona poblada de islotes, rocas y bajos fondos que no figuran en las cartas, sobre profundidades desconocidas. Como el ballenero no tuviera equipo de sonda, fue necesario arriar el ancla con varios metros de cadena como medida de seguridad, para que denunciara al bajo antes que la quilla.

Visitamos la base inglesa, cuya existencia presumíamos, y continuamos hacia bahía Margarita. Hasta que no salimos mar afuera, ya entrada la noche y sin buena visibilidad, no renació la calma a bordo. Los noruegos habían visto tanta roca por la proa que necesitaban un tónico – entiéndase alcohol – para reponerse de las emociones.

Contorneando la isla Adelaida llegamos a bahía Margarita el 11 por la tarde. Un día radiante, de los muy raros en la Antártida nos permitió contemplar en todo su esplendor la magnificencia de la bahía. Al noroeste y a 180 kilómetros de distancia se perfilaban nítidamente los picos montañosos de la Tierra de Alejandro I. En días así las costas parecen hallarse al alcance de la mano, el buque navega horas y horas hasta encontrarlas.

Gran cantidad de témpanos, preponderando los de forma tabular, cubrían la bahía. Ya en la proximidad de la costa comenzó a sentirse el viento de tierra (viento de glaciar) que al entrar al fiordo Nenny soplaba con velocidad de 90 a 100 km. por hora. Eran las 24 y la oscuridad volvía imprecisos los detalles característicos de la costa que debían conducirnos al fondeadero. Ya en su mediación, observamos en un pequeño tempano al parecer inocente una faja oscura al ras del agua que no llenó de inquietud; no era tal tempano, sino caparazón de hielo sobre una roca. Hubo que maniobrar urgentemente con máquinas y timos para salir del trance. Las circunstancias eran decididamente inquietantes y decidimos esperar para tomar el puerto; solo al amanecer anclamos frente a las instalaciones de la estación británica.

Las construcciones que edificó el almirante Byrd en 1940, cuando estableció su base en bahía Margarita, y que ya había conocido el 1º de Mayo en 1943, se encontraban deshabitados y en un lamentable abandono. La acción del tiempo producía en ellas sus efectos y la humedad invadía todos los locales. Enfrente, a unos 200 m., se levantaba la estación británica, que entonces contaba diez hombres; con ellos compartimos el desayuno en reunión amable y cordial.

 REGRESO A MELCHIOR. MAL TIEMPO

Terminando la visita, emprendimos el regreso a Puerto Melchior, al salir de la bahía Margarita y poner proa al norte, por fuera de la isla Adelaida, el tiempo se presentaba amenazador. El viento se había entablado del nordeste y aumentaba en intensidad. Todos los indicios presagiaban un temporal de ese cuadrante. Por la noche estaba declarado y la navegación se tornó penosa; el buque cabeceaba fuertemente y las olas rompían a proa con violencia. Fue necesario disminuir velocidad para que no sufriese el ballenero.

No era agradable quedar bajo cubierta en proa, que subía y bajaba con movimiento acelerado, y oír el ruido característico de los hielos al chocar contra el casco. En esas circunstancias es más tranquilizador permanecer en el puente, al aire libre, afrontando viento y nieve a cara descubierta pero viendo lo que ocurre en derredor. A ratos buscábamos el calor de la cocina, a la que llegamos después de no pocas maniobras acrobáticas para eludir las olas que barrían la cubierta. Excuso decir que en días así nuestras medidas higiénicas ni siquiera incluían lavado de manos, y en este sentido nuestra adaptación a la vida del ballenero acusaba evidente progreso. En el mar hay que acostumbrarse a todo y cada vez nos identificábamos más con los pescadores de ballena por más que nunca hubiéramos manejado un arpón.

Durante el viaje ordenamos al Patagonia, que ya se encontraba el Puerto Melchior, que procediera a desembarcar los materiales y a instalar el observatorio en Punta Gallows; por otra parte supimos que el Ezcurra había entrado en la isla Decepción sin inconvenientes. Por fin se hallaba toda la fuerza reunida en la Antártida y comenzábamos el cumplimiento de la tarea principal.

Durante nuestro reconocimiento no habíamos encontrado ubicación mejor que las Melchior. Punta Gallows seria, pues, el lugar destinado al primer observatorio argentino en proximidades de la Tierra de Graham.

SE CONSTRUYE EL OBSERVATORIO

El temporal atrasó un día nuestro regreso, y el 14 por la tarde al entrar en las tranquilas aguas del puerto, un espectáculo reconfortante nos compensa de las reciente fatigas. Una actividad y un entusiasmo contagiosos se ofrecían a nuestra vista; las embarcaciones menores descargaban toda clase de materiales en continuados viajes del Patagonia a tierra, y sobre el terreno obreros y tripulantes, incluso algunos oficiales, trabajaban afanosamente en despejar la capa de hielo que en partes alcanzaba hasta un metro de espesor. El Comando había puesto manos a la obra desde el primer momento.

Cuando volvimos al Patagonia, después de seis días de ballenero, tuvimos la sensación de encontrarnos en un transatlántico de lujo: de vez en cuando hasta baño caliente, por más que el agua dulce estuviese racionada, y se podía llegar a él hasta aun con mal tiempo…

El día 15 destacamos al Chaco para las islas Orcadas a fin de relevar la comisión del observatorio.

El apremio del tiempo, la magnitud de las instalaciones y el rigor del clima obligaban a trabajar en condiciones penosas, haciéndose caso omiso de viento, de lluvia y de nieve. Un deber de lealtad hacia los que fueron nuestros subordinados nos lleva a destacar su magnífico comportamiento, que despertó la admiración del jefe chileno. A la dedicación del personal, así civil como militar, se debe que fuera posible terminar los trabajos en el plazo prefijado.

El tiempo se puso en abierta pugna con nuestros deseos. Días continuados de lluvia y nieve retardaban nuestras actividades, sobre todo durante la colocación de los cimientos, que a causa de la irregularidad del terreno debieran levantarse hasta casi dos metros de altura en algunos sitios y demandaron no menos de 18 días de trabajo.

FARO PATAGONIA

El 20 decidimos proceder a la erección del faro “Patagonia” en Punta Py, isla Doumer, a los 64-52,2 de latitud y 63-35,5 de longitud, lugar que nos había parecido conveniente cuando lo reconocimos en el viaje al sur. Con el ballenero enviamos un campamento que debía instalarse en proximidad del sitio elegido para el faro. Como entre los materiales a emplearse abundaran los de gran peso y tamaño, hubo que llevar una de nuestras lanchas a motor en largo remolque de 50 millas.

A costa de penosos esfuerzos, trabajando sin interrupción a pesar del rigor del clima, fue posible poner en servicio el faro en un par de semanas, el 7 de marzo por la tarde. Es el más austral del mundo. El acarreo de los materiales, además de las cuatro carpas, a sesenta metros de altura, por un terreno accidentado y de pronunciada pendiente, y la armazón de la torre metálica con fuertes vientos y continuas nevadas, constituyeron tareas ímprobas. Dos pequeños trineos fueron valioso elemento de transporte.

Este faro “Patagonia”, similar al “1º de Mayo” instalado en Melchior en 1942, consiste en un trípode metálico de 11 metros de altura coronada por una farola de 7 millas de alcance. Las patas van asentadas sobre sendas bases de concreto, que insumieron un total de 1000 kg. de cemento. Una de ellas lleva la siguiente inscripción: “Propiedad del Ministerio de Marina de la República Argentina”. Una caja con víveres quedo junto al faro para eventual auxilio en caso de naufragio.

El oficial naval ingles destacado en Puerto Lockroy cerca de Punta Py, paso una nota para protestar por la presencia de la expedición argentina en esas aguas y en particular por la erección del faro. Se le contestó inmediatamente, en términos claros y precisos de acuerdo con las instrucciones recibidas.

 LOS PATRULLEROS KING Y MURATURE

El 2 de marzo llegaron los patrulleros King y Murature, trayéndonos la alegría de ver caras amigas y con ella sol y buen tiempo tras de diez días de nevada y cerrazones.

Estos buques construidos en Rio Santiago se comportaron admirablemente en la Antártida. Equipados con radar, que tanta falta nos había hecho en el Patagonia, y capaces de desarrollar altas velocidades, en pocos días recorrieron sin inconvenientes nuestro Sector Antártico, visitando las Orcadas, las Shetland y toda la costa oeste de la Tierra de Graham desde la entrada al mar de Weddell hasta más al sur de la bahía Margarita.

El día 10 de marzo, cuando ya la construcción de la casa estaba suficientemente adelantada como para poder alojar a un grupo de obreros, decidimos zarpar para isla Decepción a fin de trasbordar del Chaco los materiales restantes, recoger la comisión que quedaría en el observatorio y abastecernos de combustible. Ampliamos las instalaciones del campamento para alojar en él a todo el personal destinado a las obras y dejamos un enfermero con un botiquín de emergencia. Además, para mayor seguridad, dispusimos que durante nuestra ausencia, el ballenero permaneciera estacionado en Puerto Melchior; en caso de accidente grave, el paciente podía así ser trasladado a la isla Decepción en menos de doce horas. Las comunicaciones radiotelefónicas quedaban aseguradas por medio de los equipos instalados en tierra y en los buques.

LA FLOTA EN ISLA DECEPCION

Salimos del puerto al anochecer, y aunque una espesa niebla nos envolvía durante el viaje, se disipó muy oportunamente cerca de la isla y nos permitió entrar sin inconveniente a mitad de la tarde. Inmediatamente atracamos al costado del Chaco para carbonear y embarcar la carga.

Al día siguiente llegaron los patrulleros para abastecerse de combustible, y también el transporte Angamos de la Expedición chilena. Desde los tiempos de auge de la factoría actualmente abandonada, no debe haberse visto en Decepción semejante concentración de buques: Patagonia, Chaco, Ezcurra, King, Murature y Angamos.

Faenas penosas, nevazones y vendavales no fueron obstáculo a que tuviésemos momentos muy gratos de cordialidad  esparcimiento con los camaradas chilenos. Simpatía y mutua comprensión entre la gente de mar son flores que se dan en todas las latitudes, pero muy especialmente cuando se trata de naciones tradicionalmente amigas. Durante cinco días tanto unos como otros hicimos gala de nuestra hospitalidad en atenciones recíprocas y frecuentes reuniones en Angamos y en Chaco.

El día 15 comenzó la dispersión; por la mañana el Angamos, por la tarde los patrulleros. El 16 terminó su descarga el Chaco y abandonó definitivamente la Antártida rumbo a Ushuaia. El Patagonia salió el 17 para regresar a Melchior.

NAVEGACION ANTARTICA. EL RADAR

Enseguida nos envolvió la niebla; el barómetro anuncio mal tiempo y por la tarde se nos presentó el viento del nordeste – por entonces ya viejo conocido nuestro – aumentando rápidamente de fuerza, hasta convertirse en violento temporal de nieve.

Las marcaciones radiogoniométricas que tomábamos de los patrulleros fondeados en Melchior nos daban una idea siquiera aproximada de nuestra situación, pese a la perturbación causada en ellos por las montañas interpuestas entre nuestro buque y las emisoras. Era evidente que el temporal nos abatía sobre la costa, y aunque a medianoche nos hallábamos sobre la bahía Dallman no podíamos arriesgarnos a entrar y decidimos seguir al noroeste para esperar que aclarara. En todo momento teníamos la brusca aparición de un témpano por la proa; el buque cabeceaba fuertemente y navegábamos prácticamente a ciegas. Con nevada tan fuerte ni podíamos encender los focos, ya que su luz en lugar de mejorar la visión la entorpecía deslumbrándonos… Para colmo de inquietud el silencio profundo del puente se rompió con una voz del timonel: “buque no gobierna”. Disminuida la velocidad por efecto del temporal el buque viraba lentamente buscando su posición de equilibrio, atravesado a las olas, indiferente al timón. La virada, que no nos habíamos atrevido a intentar antes la decidimos entonces, volviendo sobre la derrota para encontrarnos de nuevo al amanecer en la entrada de la bahía. El buque se comportó a la altura de su prestigio marinero y la maniobra se realizó sin inconvenientes. Proa al este apenas podíamos desarrollar dos nudos, pero al menos avanzábamos. Llego el día, siempre con cerrazón pero con leves indicios de mejora. Así fue efectivamente: cesó de nevar y providencialmente se aclaró el horizonte durante un corto intervalo, el suficiente para permitirnos ver la costa y situarnos con precisión. A pesar de todas las precauciones, con rumbos que nos alejaban de tierra, nos hallábamos más cerca de ella de lo que habíamos supuesto, justificando una  vez más la expresión tan conocida del navegante: “en el mar hay que tomar precauciones hasta caer en el ridículo…y unas cuantas más”.

Aprovechamos el aclarón para meternos en la bahía, cuyas altas montañas nos repararían del viento y oleaje y acaso nos permitieran arribar al puerto. Una vez adentro comenzó a nevar de nuevo y la costa se esfumó, inclusive los islotes y las rocas cerca de los cuales debíamos pasar para llegar al fondeadero. Fue entonces cuando decidimos recurrir al radar de los patrulleros; uno de ellos se situaría en la entrada, informándonos radiotelefónicamente sobre nuestra posición y los rumbos que deberíamos seguir.

De este modo llegamos a mediodía a Puerto Melchior, mientras afuera el temporal continuaba en su apogeo. La noche había sido muy poco agradable, pero teníamos una nueva experiencia en nuestro haber profesional y más confianza en los propios recursos. Bien dicho está, que no hay experiencia sin dolor.

 EL OBSERVATORIO

Salvada la contingencia, fue nuestra primera inquietud inspeccionar el estado de las instalaciones. En el puerto las obras no habían progresado de acuerdo con nuestros impacientes deseos y era ya el 18 de marzo; el tiempo empeoraba notablemente y el verano parecía haber terminado. En consecuencia, ordenamos acelerar al máximo la construcción de la casa, dándole primacía sobre todos los otros trabajos, y aun con exclusión de ellos si fuera necesario.

Fijamos el día 30 para la terminación del observatorio y el 31 para izar el pabellón de acuerdo con el ceremonial. No teníamos completo seguridad de que pudiera cumplirse el plan, pero nos guardamos muy bien de comunicar nuestras dudas. Para estimular a los obreros les hicimos saber que estábamos decididos a que la casa quedara sin subdivisiones interiores, si ello fuera menester para cumplir el plazo prefijado. A los escépticos oponíamos nuestra firme determinación en tal sentido. Descontábamos que todos harían lo humanamente posible para que las obras no quedaran inconclusas. Los hechos nos dieron la razón.

Se trabajaba a ritmo acelerado, hasta altas horas de la noche, y todo el personal del buque cooperaba en una u otra forma en la construcción. Como el ejemplo del espíritu animoso bastará citar que los oficiales, dirigido por el jefe de máquinas, acarrearon piedras, construyeron los pisos de cemento de los locales de motores y de acumuladores e intervinieron en el montaje de las baterías.

DISPERSION

Ese mismo día 18 despachamos a Decepción al ballenero, para completar combustible del Ezcurra antes de continuar viaje a la Georgia del Sur, dando así por terminada su comisión.

Terminada esa faena, el Ezcurra abandonaría inmediatamente el puerto con destino a Ushuaia, desprendiéndose así de la fuerza expedicionaria.

El día 21 el King, con personal del Patagonia, instaló una baliza auxiliar luminosa de 7 millas de alcance en el cabo Anna de la costa de Tierra de Graham.

Como el tiempo siguiera muy desfavorable para nuevas exploraciones, y como por otra parte los patrulleros hubieran cumplido ya ampliamente su misión, esa noche abandonaron definitivamente la Antártida con destino a Ushuaia. No sin pesar vimos alejarse a tan valiosos colaboradores; ellos fueron los primeros buques construidos en el país que recorrieron nuestro Sector Antártico.

Con su partida quedaba únicamente el Patagonia en la región.

RADIOTELEFONIA

El 25 entró en servicio la estación radioeléctrica, que a partir de esta fecha funciono sin interrupción y sin inconvenientes. En esos días tuvimos la oportunidad que tanto ansiáramos, la de hablar con los nuestros por radioteléfono. La palabra es mezquina para reflejar ahora la emoción de esos instantes, la de escuchar, en plena Antártida, a través de miles de kilómetros la voz de nuestros seres más queridos, después de varios meses de ausencia. Quienes habían compartido nuestras inquietudes bien merecían la grata sorpresa de acudir al teléfono y escuchar el anuncio de un llamado desde el confín más austral de la Republica para enterarse de nuestro bienestar y pronto regreso.

El día 30 las instalaciones estaban terminadas: usina, calefacción. cocina, estación radioeléctrica y obras sanitarias se hallaban en pleno funcionamiento. Procedimos a recoger y reembarcar el campamento, dejando gran cantidad de materiales sobrantes para futuras reparaciones del observatorio.

El 31, día fijado para izar el pabellón, amaneció magnifico. Un cielo purísimo y un sol radiante, que inundaba de luz el paisaje, constituían un marco digno de la trascendencia del acto que íbamos a cumplir.

A las 04:15 de la tarde, todo el personal militar y civil formo en cuadro en torno al mástil y cantamos el Himno Nacional mientras el pabellón ascendía lentamente para quedar flameando bajo el cielo antártico y proclamar a todo los vientos nuestra soberanía sobre el confín más lejano de la patria.

La alegría de ver coronados tantos esfuerzos nos conmovió a todos.

Ante la obra realizada, no podíamos reprimir un sentimiento de orgullo y de íntima satisfacción, a la par que agradecíamos en nuestro fuero interno que se nos hubiera concedido el privilegio de una oportunidad tan brillante.

LAS VIVIENDAS DEL OBSERVATORIO

La casa – habitación es de 27 por 7,50 metros, sólida y confortable construcción de madera, paredes, piso y techo dobles con aislación de vitrolana y papel asfaltico.

Asentada sobre muros de piedra, que en algunas partes alcanzan a casi 2 m. de altura, dispone de amplios sótanos para depósitos, amén del espacio comprendido entre en cielorraso y el techo, que puede ser utilizado con el mismo fin.

Interiormente está dividida en nueve camarotes individuales, comedor, salón de esparcimiento, oficina de trabajo, baño, cocina, despensa, sala de motores, sala de acumuladores y estación radioeléctrica. La calefacción central de agua caliente es suministrada por una caldera a carbón colocada en un alojamiento especial en la cocina.

La instalación radioeléctrica está construida por:

Planta generadora: Dos grupos electrógenos de 4 HP, cada uno para iluminación y carga de baterías; 2 baterías de acumuladores para iluminación y 4 para alimentación del transmisor de emergencia y de los receptores de radiodifusión. Varios transmisores y receptores.

Antenas: Una rómbica de 100 m. de lado montada sobre cuatro mástiles de 18 m. de altura, orientada en la dirección de Buenos Aires; una antena para onda larga y montada sobre dos torres de 25 m. de altura, y dos antenas más para onda intermedia y para receptores que arrancan de cada una de las torres.

Por medio de esta estación el observatorio puede comunicarse a cualquier hora con Buenos Aires por radiotelegrafía y radioteléfono. Se le dejó una guía telefónica de la Capital Federal.

El peso de los materiales utilizados en las construcciones y del combustible, sobrepasó las 300 toneladas, de las cuales 150 correspondieron al carbón destinado a calefacción y cocina.

En total, las unidades que integraron la fuerza transportaron más de 3300 toneladas de carga entre materiales, implementos, accesorios y combustibles sólidos y líquidos para consumo.

EL REGRESO

El 31 por la noche quedo la comisión instalada en el observatorio, y el buque a son de mar para el regreso.

Fijamos la salida a las 7 hs. de la mañana del 1º de abril. Habíamos convenido previamente que el buque no zarparía hasta no recibir el parte de novedades ocurridas durante la noche. A la hora establecida, en conocimiento de que todo se desarrollaba normalmente en tierra, levamos por última vez el ancla en Melchior, esta vez para alejarnos definitivamente del puerto que ya nos era tan familiar y en el que habíamos vivido tantas horas de inquietud, de alegría y de esperanza. Al pasar frente al observatorio, una fuerte emoción nos embargó al ver a aquellos nueve hombres que a la incierta luz del amanecer agitaban sus garras y disparaban sus fusiles en señal de despedida, y que a poco, desaparecieron de nuestra vista…

Aquí llego el momento tan impacientemente esperado de comunicar a la Superioridad la finalización de las tareas encomendadas. Por fin podíamos transmitir el telegrama en que tanto habíamos pensado:

“Día 1º de abril, Puerto Melchior destino a Ushuaia. Misión cumplida”.

 El viaje de regreso se iniciaba bajo los mejores augurios. Con buen tiempo, sol y vientos propicios, navegábamos a una velocidad desconocida para nosotros: más de 6 nudos. Esa noche, bajo un cielo sin nubes, con luna brillante y las velas desplegadas, nos sentíamos transportados a la época romántica de los antiguos veleros que todo marino admira y añora un poco. A bordo se hacían apuestas sobre la fecha de llegada, y no faltaban los optimistas que esperaban realizar la travesía en la quietud de un mar de aceite.

Ingenuos de nosotros si creamos que el estrecho de Drake no iba a hacer honor a su turbulenta fama. El día 2, el viento norte comenzó a sentirse, aumentando de intensidad progresivamente hasta degenerar en violentos temporales del cuadrante del N. al O. que persistieron durante el viaje, y reducían hasta tal punto la velocidad del buque que el promedio obtenido en la travesía fue de 4.5 nudos. En las proximidades del cabo de Hornos la presión barométrica había descendido a 718 mm.

El 5 por la noche, cuando nuestro servicio meteorológico anunciaba un huracán en la parte norte del estrecho de Drake, logramos ganar la protección de las islas al sur de la Tierra del Fuego, y al día siguiente fondeábamos en el canal de Beagle. Cinco días de continuo temporal constituyeron así nuestro último tributo al tempestuoso mar austral.

Del 7 al 11 permanecimos en Ushuaia y continuamos después el viaje con destino a Buenos Aires, adonde llegamos el 23 de abril.

Volvíamos con la satisfacción de no haber hecho nada más que cumplir con nuestro deber. Nada más ni nada menos. La Marina de Guerra vela por la soberanía nacional en el continente antártico, y nosotros no fuimos sino los ejecutores de una magnifica iniciativa merced al privilegio de la oportunidad.

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