CABO SAN DIEGO

Por el Capitán W.J. WADE

The Annual DOG WATCH No. 5

Publicado por Shiplovers’ Society of Victoria

El naufragio del Crown of Italy

Un incidente relatado en el presente artículo se publicó con más detalles en Dog Watch No. 4. Ahora tenemos el privilegio de publicar la historia completa del naufragio.

(Extraído de las Memorias del difunto Capitán W. J. WADE).

Me sumé a la tripulación del Crown of Italy como Segundo Oficial en Liverpool, en donde el navío estaba embarcando carga general destinada a San Francisco. Zarpamos de Liverpool en septiembre, pero nos demoramos trece días en Holyhead, en donde habíamos hecho escala para buscar abrigo de una serie de temporales muy fuertes del sudoeste. Recuerdo uno en particular. Hacía ya más de una semana que estábamos en Holyhead y el Capitán naturalmente estaba poniéndose muy ansioso por partir. Como en aquel día en particular el tiempo parecía haber despejado (de hecho soplaba un viento suave del noreste) levamos una de nuestras anclas, hicimos señales a nuestro remolcador (que estaba fondeado en el puerto con nosotros) y nos preparamos para salir al mar. El remolcador se puso al lado y su capitán preguntó si íbamos a zarpar, por lo que nuestro Capitán respondió: «Sí, no tiene sentido quedarnos fondeados aquí cuando hay buen tiempo y sopla viento a favor». El Patrón del remolcador dijo que opinaba que nos convenía permanecer en donde estábamos, ya que el tiempo todavía no había mejorado en absoluto. Esto hizo dudar a nuestro Capitán sobre partir, así que dijo que iba a desembarcar para pedir el informe del tiempo en la estación meteorológica que estaba dando l a vuelta por la costa y solicitaría el pronóstico para las próximas 24 horas. La mayoría de los Capitanes de los otros barcos que estaban en el puerto (y había una gran cantidad demorados por las condiciones del tiempo como nosotros) estaban también en tierra haciendo la misma diligencia y, cuando nuestro Capitán volvió a bordo, dijo que se esperaba otro temporal así que volvimos a soltar el ancla. Afortunadamente sí nos quedamos en puerto, ya que durante esa noche efectivamente el viento sopló con una violencia tremenda: de lejos el más fuerte de los temporales que jamás experimentamos estando en Holyhead.

El barco correo entre Dublín y Holyhead tuvo que regresar a Dublín esa noche y abandonó la tarea: fue la primera vez en más de veinte años. Varios barcos se perdieron en el Canal, incluido un gran barco nuevo de cuatro mástiles que acababa de zarpar de Birkenhead el día anterior. Se soltó del remolque que lo estaba llevando al mar y quedó a la deriva y acabó en un naufragio total sobre la costa irlandesa frente a Dublín habiendo perdido la mayor parte de su tripulación. Los botes de rescate de Holyhead salieron en varias oportunidades a socorrer navíos en problemas en el exterior, y el Puerto estaba completamente alborotado, ya que muchas de las anclas de las embarcaciones garrearon y estas chocaron entre sí. No recuerdo haber pasado una noche más desesperante: las olas rompían en el espigón y entraban en el puerto, e incluso bañaban el Faro al final del espigón. Estábamos realmente agradecidos de no haber salido esa mañana porque el remolque no hubiera podido hacer nada por nosotros, y lo más probable es que hubiéramos quedado a la deriva siendo arrastrados a la costa, incapaces de izar las velas o poner más paño para mantener la gobernabilidad del barco. Sin embargo, finalmente el tiempo calmó y zarpamos bien y así comenzamos lo que después resultó ser una travesía de lo más desastrosa, y de lejos la más accidentada de mi vida.

Al poco tiempo de salir de Holyhead, empezó nuestra mala suerte al declararse una epidemia de gripe a bordo. Evidentemente se había escabullido a bordo cuando todavía estábamos en Holyhead, ya que estalló a poco de dejar ese puerto. El Capitán fue uno de los primeros en contagiarse y poco después también cayó en cama el Primer Oficial. Entre seis y ocho hombres y muchachos también cayeron enfermos al mismo tiempo, así que teníamos muy pocos brazos.

Dos o tres días después de que cayeran el Capitán y el Primer Oficial, también descubrí que me estaba engripando, pero como nos estábamos turnando entre el carpintero y yo para mantener las guardias y yo estaba prácticamente a cargo del barco, simplemente tuve que mantenerme en servicio y hacerle frente. Por momentos, apenas podía arrastrarme por las cubiertas y sufría terribles dolores de cabeza, espalda y piernas y brazos. Pero no me rendí y logré mantenerme en servicio mientras sucedía todo aquello. Cuando finalmente el Capitán apareció en cubierta, descubrió de inmediato que yo estaba enfermo y me preguntó cuánto tiempo hacía que estaba así. Cuando le respondí «más o menos una semana», me dijo: «¡No entiendo cómo diablos se mantuvo en pie!»; le dije que simplemente había decidido que no me iba a rendir, porque no nos podíamos permitir estar todos en cama y dejar que el barco navegara solo. El carpintero, que pensó que se iba a salvar, fue el último en caer, pero su caso fue mucho peor que el resto y estuvo en cama por un tiempo.

El naufragio en Península Mitre.

Una vez que nos libramos de esta visita inoportuna, el barco avanzó bastante bien hasta que llegamos a unos 54 grados de Latitud Sur y estábamos por entrar al Estrecho Le Maire, entre Isla de los Estados y la costa de Tierra del Fuego para así marcar un curso para doblar el Cabo de Hornos. Sucedió el 23 de diciembre, cuando faltaban unos pocos minutos para las ocho de la noche, cuando habíamos llegado frente a San Diego, el extremo sureste de Tierra del Fuego. Acabábamos de corregir el curso para atravesar el Estrecho y estábamos a una distancia aproximada de media milla de la punta («pegándonos» a la costa debido al viento que soplaba desde tierra de esa banda mientras el barco navegaba a razón de unos 7 nudos por hora) cuando de repente el barco rosó un escollo sumergido dando una sacudida que prácticamente hizo saltar a todo el mundo y, después de seguir adelante algunas yardas, se detuvo por completo. Midiendo con la sonda principal, descubrimos que el barco estaba descansando sobre un escollo o una saliente de roca y que había aguas profundas bajo la proa y la popa. Como en ese momento la marea estaba subiendo y quedaban otro par de horas de suba, teníamos muchas esperanzas de que el barco iría a flotar y navegar con la pleamar, ya que soplaba viento desde tierra, e izamos cada trozo de paño y reforzamos todas las vergas para tratar de forzar a que se liberara desde la popa. Sin embargo, no mostró señales de moverse, así que se dio orden de alistar los botes y aprovisionarlos todos para abandonar el barco en caso de necesidad. Alrededor de las 9:30 p.m., exactamente en pleamar, el barco viró poniéndose proa a tierra, y nos aseguramos de que se deslizaría saliendo primero por popa pero, en cambio, pareció haberse fijado prácticamente en la dirección de la eslora sobre el escollo quedando rocas bajo la popa y en el medio del barco, tal como podíamos notar por los pantocazos que daba.

Cuando se presentó el cambio de marea, un gran oleaje comenzó a avanzar hacia tierra, atrapando al barco prácticamente de lleno por la banda y haciéndolo escorar y golpear terriblemente: tanto fue así que resultó casi imposible permanecer de pie en cubierta sin agarrarse de algo. El movimiento era de lo más peculiar y parecía como si, después de adrizarse, el barco escorara con cada sacudida hasta un ángulo de unos 45 grados para cualquiera de las bandas. Este fuerte balanceo puso en gran peligro a los botes que, aunque estaban izados bien arriba lo más alto posible en los pescantes, se zambullían con gran violencia en el agua con cada escora y temíamos que se destrozaran mientras estaban colgados.

El casco del bote salvavidas de estribor efectivamente se dañó mucho contra los extremos de los soportes sobre los que solía descansar durante las travesías marítimas y así fue como tres tablas se abollaron. El carpintero tuvo que emparchar los agujeros con lona y planchas de plomo (en las condiciones más difíciles) antes de que pudiéramos bajar el bote al agua. También se corrió gran peligro de que los mástiles cayeran sobre la banda debido a la gran tensión a la que estaban sometidos junto con las jarcias. Con cada bandazo el barco se movía de lado a lado. Si se hubieran caído, sin dudas los botes habrían quedado aplastados al caer alguno de los palos. Hasta alrededor de la 1 a.m., aunque el barco se estaba golpeando con mucha violencia, no había entrado agua en la bodega, pero a partir de allí comenzó a subir el agua muy rápidamente, de modo tal que para las 3 a.m. se habían filtrado más de 3 pies (90 cm), y además el barco estaba a unos 4 pies (1,20 m) de su apoyo (porque la marea había caído y lo había dejado sobre las rocas), por lo que, si hubiera estado a flote, habría tenido más de 7 pies de agua en la bodega. Entonces la cubierta comenzó a estallar junto a la escotilla principal, y también debajo de la caseta de la cubierta de proa, por lo que se podía deducir que, suponiendo que fuera posible que el barco saliera del escollo, se hundiría inevitablemente casi de inmediato. También se presentaba el riesgo de que se partiera al medio en cualquier momento, en cuyo caso los dos extremos se deslizarían y hundirían en aguas profundas, por lo que no restaba nada que hacer salvo subir a los botes y abandonar el barco. Entonces el Capitán, el Primer Oficial y yo analizamos el problema de hacia dónde dirigirnos cuando abandonáramos el barco. Como era sabido que los nativos de Tierra del Fuego son muy poco civilizados y demostraron ser muy traicioneros a veces (de hecho, hasta practicaban el canibalismo ocasionalmente), creímos que no sería prudente desembarcar en sus costas, aunque sin dudas esa hubiera sido la mejor opción de tener certeza de que no nos dañarían. Podríamos haber enviado un bote lleno de provisiones y montado refugios temporales en la playa a la vista del barco para así tener la posibilidad de hacer señales hacia algún navío que pasara, ya que las personas a bordo sin dudas estarían buscándonos al ver allí el naufragio.

Sin embargo, el Capitán estaba especialmente en contra de desembarcar allí, ya que sostenía que algunos años atrás, cuando había navegado a través del Estrecho Le Maire en otro barco, los nativos se habían acercado hasta el borde de los acantilados y habían intentado lanzar flechas a bordo, aparentemente con el único ánimo de destrucción, ya que no podían esperar obtener nada al hacerlo. A juzgar por esto, creíamos que, si desembarcábamos en la costa y los nativos consideraban que nos interponíamos en su camino para saquear el barco, quedaban pocas dudas de que no tendrían reparos en eliminarnos para tener el camino libre para saquear a sus anchas.

Teníamos otras dos opciones. Una era avanzar en los botes hasta Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes, un puerto de recalada para todos los vapores que iban o volvían del Pacífico. Este lugar estaba a una distancia de unas 300 millas. La otra opción era dirigirnos al Puerto de San Juan, en Isla de los Estados, en donde existía un Faro y una Subprefectura de la República Argentina; este lugar estaba a unas 50 millas de distancia. Finalmente decidimos tomar este último curso ya que los vientos predominantes y la corriente corrían fuerte a lo largo de la costa de Tierra del Fuego. Esto demoraría mucho nuestro avance si intentáramos poner proa al Estrecho de Magallanes. Además, estaríamos forzados a desembarcar en una costa hostil en caso de presentarse mal tiempo. Creíamos que el Faro de Cabo San Juan, en Isla de los Estados, sin duda sería visitado con bastante frecuencia por un barco del Gobierno para la renovación constante de provisiones; así que pensamos que no tendríamos que esperar mucho tiempo allí hasta ser rescatados.

Decidimos dejar el barco con las primeras luces del día, ya que no ganaríamos nada esperando más tiempo así que informamos nuestras intenciones a la tripulación. Poco después de esto, algunos expresaron su deseo de bajar a la bodega y buscar bebidas alcohólicas (que eran parte de la carga), pero el capitán nos dio instrucciones al Primer Oficial y a mí para que le disparáramos al primer hombre que intentara bajar y nos suministró revólveres cargados para tal fin. Cuando vieron que estábamos decididos a detener cualquier intento de su parte de tocar las bebidas alcohólicas, lo pensaron mejor y abandonaron la idea. A las 5 a.m., después de que todos los hombres habían hecho un desayuno rápido de café y galletas, se les ordenó ir a los botes y cada hombre pudo llevar como máximo una muda de ropa y una manta. Había 31 hombres y muchachos, más la esposa y la hijita del Capitán: 33 personas en total. Aunque en pripincipio teníamos la intención de que todos entráramos en dos botes salvavidas, nos dimos cuenta de que estarían tan abarrotados de gente y tan cargados que se enviaron nueve hombres en la «yola» con instrucciones de mantenerse cerca de los otros dos botes por si se presentaba mal tiempo. Si eso ocurriera, habría que sacrificar algunas de las provisiones para hacer lugar para esos hombres en los dos botes salvavidas. Yo subí al bote del Capitán, que también llevaba al Capitán, a su esposa e hija, al carpintero, al camarero, a dos de los aprendices y a cuatro marineros y, además, llevaba tres bolsas grandes de lona para ropa llenas de galletas, dos barriles de agua, medio tonel de carne salada y medio de cerdo salado, y un par de cajas de carne en conserva. Nuestro bote también llevaba un cerdo vivo y un par de gatos. El Primer Oficial estaba a cargo del otro bote salvavidas, y con él estaban el velero, diez hombres y muchachos, y la misma cantidad de provisiones que la llevada por el bote de Capitán, como así también otro cerdo vivo. Soplaba una brisa fresca del noroeste cuando abandonamos el barco, mientras avanzaba una marejada fuerte de la misma dirección.

Resultaba difícil creer que estábamos dejando el barco para siempre mientras empujábamos para alejarnos, ya que el navío parecía estar a flote, escorando de lado a lado llevado por el oleaje. La mayoría de las velas estaban izadas, ya que era peligroso enviar a los hombres a las jarcias para recogerlas y plegarlas. Todas estas condiciones le daban al barco la apariencia exacta que hubiera tenido de estar fondeado en algún puerto, con las velas recién puestas y todavía sin levantar, mientras nos alejábamos en los botes como si estuviéramos en un paseo por puro placer. Pero no teníamos esa suerte; las terribles rocas tenían al barco bien atrapado y lo estábamos abandonando para buscar seguridad antes de que los nativos salvajes de la costa descubrieran que estaba encallado. Además había peligro de que se presentara mal tiempo en cualquier momento, ya que Cabo de Hornos y sus alrededores es una región de tormentas casi perpetuas y, teniendo solo las tablas de nuestros pequeños botes bastante cargados entre nosotros y la muerte, sabíamos que no teníamos tiempo que perder y que debíamos desembarcar en algún lugar.

Antes de dejar el barco, nos pusimos de acuerdo en que los botes debían mantenerse juntos si era posible pero, antes de cumplirse las cuatro horas, dejamos de ver los otros dos. La vela del bote del Capitán no se podía colocar adecuadamente sin realizar alguna modificación en el palo y, como el carpintero había llevado algunas de sus herramientas, incluido un serrucho, un hacha ancha y algunos formones, nos detuvimos mientras realizaba la modificación necesaria. Durante ese tiempo, el bote del Primer Oficial continuó avanzando y la yola lo siguió. Parece ser que las personas que estaban en el bote del Primer Oficial avistaron un barco a la distancia, maniobrando para doblar Cabo San Juan y, como parecía estar prácticamente inmóvil, decidieron intentar alcanzarlo; como esto los alejó cierta distancia del curso que habíamos acordado, no volvimos a verlos cuando logramos izar nuestra vela adecuadamente.

Aproximadamente a más de medio camino entre el barco y el Faro, avistamos dos islas pequeñas, que luego resultaron ser las Islas de Año Nuevo. Como estaba cayendo la noche cuando aparecieron a la vista, decidimos desembarcar allí para pasar la noche si era posible y retomar al amanecer la mañana siguiente. Cuando el bote se estaba acercando a la isla más grande, avistamos la yola que, aparentemente, se estaba dirigiendo al mismo lugar. Su tripulación nos dijo que habían seguido el bote del Primer Oficial por cierta distancia, pero no lograron seguirle el ritmo porque su bote no tenía vela, así que finalmente habían abandonado y decidido dirigirse de nuevo a la isla. Después de navegar alrededor de la isla por cierta distancia, se reveló una ensenada o bahía pequeña, abrigada del viento y del oleaje. Con mucho cuidado, porque teníamos miedo de las rocas hundidas, nos aproximamos a la playa. Cuando nos acercamos, descubrimos que había otros ocupantes en la isla: la playa y las rocas estaban atestadas de lobos marinos. Los ejemplares macho eran bestias de un aspecto formidable, grandes como un caballo a la altura de la cincha. Cuando se ponían de pie, por así decirlo, sobre sus aletas y cola, alcanzaban una altura de entre 4 y 5 pies (1,20 y 1,50 m), y emitían unos rugidos ensordecedores muy parecidos a los de un león. Su aspecto bastaba para poner a prueba el coraje de quien no tuviera experiencia previa con estos animales.

El camarero y varios de los otros estaban aterrorizados, y le rogaron al Capitán que no desembarcara allí porque nos comerían vivos a todos. Sin embargo, el Capitán les aseguró que, a menos que se los atacara directamente, esos animales siempre iban a tratar de huir del hombre y encaminarse para su ambiente natural: el agua. Y así quedó comprobado porque, aunque algunos de los machos viejos hicieron una demostración de resistencia contra su desalojo (incluso esperaron hasta ser aporreados con remos y bicheros, y recibir disparos de revólver en la cara), solo rugieron desafiantes y retrocedieron arrastrándose y dando la cara al enemigo hasta último momento; y entonces bajaron al mar y nos cedieron la posesión.

Había una playa pequeña de arena en la caleta en donde desembarcamos y pronto encendimos una fogata con algas secas y madera de deriva (de la que había mucha sobre las rocas). Luego levantamos una carpa con las velas del bote, el palo y los remos para la esposa y la hija del Capitán. Después de una comida de galletas, carne en conserva y un poco de té caliente preparado en las latas vacías de la carne, trepamos las rocas para estirar las piernas y hacer un reconocimiento de nuestro nuevo lugar, no nos sentimos mal por nuestro «paseo» en bote. De hecho, teníamos mucho que agradecer por haber gozado de un tiempo bastante bueno y así haber encontrado un lugar tan conveniente para desembarcar. Habíamos escapado de las penurias de pasar un tiempo más largo en los botes superpoblados, y a los calambres, la falta de sueño y la exposición al frío inevitable de tal experiencia. Finalmente llegamos al Puerto de San Juan, en Isla de los Estados, en donde permanecimos abandonados por 84 días antes de ser recogidos por el H.M.S. Cleopatra. Este navío estaba en una expedición de reconocimiento en esas aguas y finalmente nos devolvió a la civilización y a nuestras respectivas familias, quienes ya hacía mucho nos habían dado por perdidos en el naufragio del barco.

* * *

Recientemente, mientras leía las Cartas de Richard Halliburton (Letters of Richard Halliburton), el famoso viajero estadounidense que recorrió el mundo, y que falleció justo antes de la guerra, trayendo un junco, el Sea Dragon, de Hong Kong a la Feria de San Francisco, me encontré con un relato de lo más interesante sobre unos juncos navales chinos. En 1875, llegaron a oídos del Emperador chino noticias de que algunos de sus súbditos, que estaban trabajando en el tendido de las vías del ferrocarril en California, estaban recibiendo maltratos. Furioso ante el informe, ordenó que siete juncos de guerra, equipados con armas de fuego de bronce, avanzaran hasta la costa de California y bombardearan la ciudad de Monterrey, que era el supuesto escenario del problema. Después de un viaje arriesgado atravesando el Pacífico, los marineros de trenza llegaron a su destino, y se prepararon para cumplir las órdenes de su Emperaror. Para su sorpresa, los habitantes de Monterrey dieron una gran bienvenida a la flota china, lo que dio como resultado que la totalidad de las tripulaciones de los siete juncos desertaran para trabajar en el mismísimo ferrocarril en el que se habrían cometido las supuestas atrocidades. Huelga decir que los juncos de guerra nunca navegaron de vuelta a China por el Pacífico, sino que fueron desmantelados en un astillero de Monterrey algunos años más tarde, mientras algunos de los marineros todavía se encontraban disfrutando de la hospitalidad de California incluso hasta 1924.