La considerada mas segura y popular fue la de embarcarse y hacer el trayecto por el sur de Sud América sea el Estrecho de Magallanes o doblando el Cabo de Hornos. Existe un relato muy interesante donde un pasajero de un bergantín nos cuenta la experiencia de cruzar el Estrecho de Magallanes en 1849, plena fiebre del oro en California; este bergantín tardo seis meses y medio para ir de la costa este a la oeste.
La forma más popular, más segura y hasta más rápida era doblar el Cabo de Hornos en un viaje que podía durar de los 100 a los 200 días; desde New York hasta San Francisco.

Las empresas publicaban afiches donde hacían propaganda sobre los tiempos que empleaban para hacer la ruta. Era una real carrera entre barcos bastante similares: los famosos clíperes.

El cruce del Cabo de Hornos era en realidad el trayecto que va desde los 50 grados latitud Sur en el Oceáno Atlántico a los 50 grados Sur del Pacífico. Es decir desde la altura del río Santa Cruz en Argentina (o el paralelo de las islas Malvinas) hasta los 50ºS en el Pacífico que es a la altura del extremo sur de isla Welington (Torres del Paine, Chile).
Para ese trayecto tenemos el record de 6 días realizado por el clíper «Young America», el «Flying Fish» lo hizo en 7 días, al igual que los clíperes «Flying Cloud» y «Robin Hood». En 8 días lo hicieron el «Flying Dutchman» (en 2 oportunidades), «Herald of the Morning», «Stag Hound» y «Sword Fish». Con 9 días están registrados «Mary L. Sutton», «Sovereign of the seas» y el «Great Republic». El «Atlanta», «Golden City», «Hornet», «Typhoon», «Whistler», «Sweepstakes» y «Snap Dragon» (barca) le siguen con 10 días. La lista es extensa y la conclusión que podemos sacar de esta información es que no solo eran excelentes barcos sino que esto era solo posible con condiciones favorables; cosa bastante rara en la zona.

Sólo ciento treinta viajes se hicieron en menos de 110 días. Tres barcos ostentan el mismo record de 89 días:»Flyin Cloud» New York a San Francisco en 1851, nuevamente el «Flying Cloud» de New York a San Francisco en 1854 y en 1860 el «Andrew Jakson» también entre New York y las Puertas de Oro (Golden Gate). Es de imaginar el revuelo publicitario que obtuvo el Flying Cloud y la compañía propietaria.
También existen las travesías super lentas como las que hicieron el «Arthur» de New York a la Puerta de Oro en 200 días (1851); la del «Cornwails» con 204 días y el «Henry Allen» 225 dias, todos en el mismo año.

El clíper de mayor tamaño (capacidad de carga) fue el «Great Republic» e hizo la travesía de los 50º sur del Atlántico a los 50º sur del Pacífico en 9 días.
Hubo otros que batieron récords como los del buque «Edward Sewall» que pasó los 50º sur del atlántico el 7 de marzo de 1914 para poder cruzar los 50º sur del Pacífico el 12 de mayo (67 días después). Nos muestra a las claras lo que es encontrarse con mal tiempo o mejor dicho adverso.
En 1849 que fue el primer año de la furia del oro en California, 800 barcos doblaron el «Cabo de Hornos» y cruzaron el Pacífico en dirección norte hasta la costa este de los Estados Unidos de Norteamérica. Entraban a la bahía de San Francisco entre dos áridos y altos morros. A esta formación se lo conoció internacionalmente como la «Golden Gate» (Puerta del Oro)y hoy lleva ese nombre el famoso puente colgante de San Francisco, que está siendo reforzado para quedar a prueba de terremotos.
A esto lo siguió el descubrimiento de oro en Australia. Inmigrantes que llegaban en un viaje corto de 30 días desde el norte de Europa a New York se encontraban con grandes afiches donde los incitaban a buscar oro en California, en Australia o trabajo en la costa oeste de EE.UU. Los buques salían a diario, casi todos por la ruta del Cabo de Hornos hasta que los buques mixtos (vapor y vela) comenzaron con su propaganda de seguridad y rapidez.

El comercio con Japón y con China se hace más frecuente y en poco tiempo se convierte en intensivo. Para abastecer a los vapores se envían cientos de clíperes cargados con carbón para crear depósitos.
Comienza una verdadera guerra en las comunicaciones. Al inaugurarse el ferrocarril (1870) que cruza los Estados Unidos de Norte América disminuyen los viajes por el Cabo de Hornos. Pero casi al mismo tiempo comienza el comercio de níquel desde Nueva Caledonia y este debe pasar por el Cabo de Hornos. Por otra parte tratando de acortar distancias se inaugura el Canal de Suéz pero también comienza el comercio de Nitratos con el Perú. El mundo esta entrando en una ebullición mercantil donde el medio de transporte (y de comunicación) es el Gran Cabo Hornero.

Aunque parezca mentira, con bomba atómica y todo, estos buques llegaron a navegar hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Incluso llegó a existir un famoso Corsario Alemán , que realizó el corso durante la Primer Guerra con un buque a vela. Fue el Conde Félix Von Luckner que no solo apresó naves a vela sino que obtuvo unas cuantas presas de buques a vapor. Pero fueron justamente estas dos grandes guerras, y en especial la segunda, las que se encargaron de hundir gran parte de los últimos veleros de carga.

Un caso especial fue el «Pamir» de la empresa «Laeisz»; que se caracterizó por tener todos los buques con nombres que comenzaran con P. Este gran velero siguió navegando como carguero hasta que el huracán «Carrie» lo hiciera desaparecer cerca de las Azores el 22 de setiembre de 1957. De este buque es del que se tienen excelentes filmaciones tomadas en la década de 1930 al doblar el Cabo de Hornos. Vistaba muy seguido el puerto de Buenos Aires, por supuesto que entraba a remolque.

Pero regresemos a Tierra del Fuego y el Estrecho de Magallanes. Con los buques a vapor o mixtos ya no había que tirar bordes y el Estrecho de Magallanes era mucho más seguro, a reparo de las grandes olas, pero los barcos necesitaban carbón en grandes cantidades. Tanto era el volumen que si cargaban todo lo que necesitaban para dar vuelta a América, se quedaban sin espacio para llevar carga. Así es como Sandy Point va ocupando un punto cada vez más importante en la navegación austral. En realidad es el centro de dicha actividad y mientras Ushuaia (fundada en 1884), recibía dos o tres buques por mes hacia fines del siglo pasado, en Punta Arenas entraban dos por día llegando a su máximo auge con tres por día en 1910.
Con la apertura, en 1914, del canal de Panamá (Chile apostaba a que nunca iba a suceder), la febril actividad de Punta Arenas decayó totalmente y en 1920 entraban solo tres naves por mes. Durante la era del vapor la ruta austral continuó siendo la preferida por los grandes veleros, ambos sistemas de propulsión coexistieron por más de 60 años. En realidad el canal mató simultáneamente ambas rutas y hasta las empresas de salvataje.