Los co­men­ta­rios re­a­li­za­dos por los via­je­ros so­bre na­ve­ga­ción fue­ron muy es­cue­tos. Pien­so que se­rí­a por­que no mu­chos na­ve­gan­tes ba­ja­ban de sus se­gu­ras na­ves pa­ra dar u­na vuel­ta en u­na ex­tra­ña ca­no­a por a­guas gé­li­das, con no me­nos ex­tra­ños o­cu­pan­tes, ex­pues­tos a cual­quier bo­rras­ca re­pen­ti­na sin do­mi­nar la em­bar­ca­ción. Mo­ti­vos to­dos e­llos por de­más jus­ti­fi­ca­bles.

Las prue­bas que que­rí­a­mos re­a­li­zar involucraban, en cier­ta me­di­da, as­pec­tos de se­gu­ri­dad que no de­bí­a­mos de­jar li­bra­dos al a­zar; e­ra la pri­me­ra vez que “eu­ro­pe­os” cons­truí­an u­na de es­tas ca­no­as y mu­chas co­sas po­dí­an fa­llar. Por o­tra par­te se ne­ce­si­ta­ba me­dir tiem­pos y re­a­li­zar va­rias prác­ti­cas pa­ra po­der familiarizarnos con su u­so; siem­pre con la i­de­a de con­ti­nuar con el pro­yec­to de u­na se­gun­da ca­no­a más gran­de, e­ra muy im­por­tan­te to­do lo que pudiéramos a­ve­ri­guar. A­de­más de las prue­bas se ne­ce­si­ta­ba cier­ta co­mo­di­dad pa­ra el gru­po de fil­ma­ción de Po­lo­nia que se en­car­ga­rí­a de re­gis­trar las prue­bas pa­ra la te­le­vi­sión eu­ro­pe­a y el cir­cui­to de mu­se­os.

Plan­te­a­das nues­tras in­quie­tu­des a la Ba­se Na­val de Us­huaia en­se­gui­da se mos­tra­ron en­tu­sias­ma­dos en pres­tar­nos to­da la co­la­bo­ra­ción a su al­can­ce. A­sí es co­mo con el Cap. de Na­ví­o Don Héc­tor Julio Al­va­rez, Je­fe de la A­gru­­pa­ción de Lan­chas Rá­pi­das, coordinamos sus des­pla­za­mien­tos con nues­tros tra­ba­jos y en es­pe­cial el a­po­yo a la ca­no­a por si se le o­cu­rrí­a ir­se al fon­do del Beagle.

Mu­cho se re­pi­te en li­bros de to­dos los tiem­pos, las ob­ser­va­cio­nes del pa­dre Martín Gu­sin­de que a­pa­ren­te­men­te en más de u­na o­ca­sión se su­bió a u­na de e­llas en Fe­bre­ro de 1920, en la es­tan­cia de los Law­ren­ce.

Por lo que pue­de a­pre­ciar se tra­ta de u­na ca­no­a que pue­de lle­var bien dos per­so­nas e in­clu­so u­na ter­ce­ra si no son cuer­pos muy pe­sa­dos. Siem­pre que se tra­te de a­guas re­la­ti­va­men­te tran­qui­las. Es po­si­ble que ha­ya re­a­li­za­do “… va­rios via­jes en com­pa­ñí­a de los in­dios” (pág. 437) pe­ro no se de­be­rí­a in­fe­rir que fue du­ran­te sus vi­si­tas en­tre 1919 y 1922 si­no que só­lo en 1920, mien­tras la ca­no­a es­pe­ra­ba ser em­bar­ca­da con des­ti­no a San­tia­go, Chi­le. Es muy di­fe­ren­te es­ta si­tua­ción porque se tra­ta­rí­a de al­gu­nos via­jes en u­na ca­no­a chi­ca.

1. I) Es­ta­bi­li­dad

La pri­mer sor­pre­sa que tu­vi­mos lue­go de la bo­ta­du­ra fue su gran es­ta­bi­li­dad. In­fluen­cia­dos por la o­bra de Mar­tín Gu­sin­de don­de cons­tan­te­men­te co­men­ta el “e­qui­li­brio i­nes­ta­ble”, és­te no es más que en cual­quier o­tra ca­no­a co­mo por e­jem­plo la ca­na­dien­se y po­se­e mu­cha más estabilidad que un kayac. Es ló­gi­co que pa­ra su­bir­se a e­lla se de­ba pi­sar el cen­tro de ca­no­a pe­ro no es nin­gu­na di­fi­cul­tad ya que u­no se pue­de em­bar­car bien cer­ca de la o­ri­lla; nues­tra ca­no­a, sin las­tre, ca­la­ba so­lo 5 cm.

Re­a­li­za­mos prue­bas de su­bir­nos y ba­jar­nos u­na y lue­go dos per­so­nas sin pro­ble­mas y extrañándonos de lo sen­ci­llo que e­ra. Pa­ra con­ti­nuar con la ex­pe­ri­men­ta­ción em­bar­cá­ba­mos des­de un bo­te e in­clu­so nos in­ter­cam­biá­ba­mos pa­ra re­mar en a­guas profundas y pa­sá­ba­mos des­de un bo­te de go­ma a la ca­no­a, tan­to pa­ra des­can­sar o re­a­li­zar o­tras prue­bas, sin te­ner nun­ca con­tra­tiem­pos. Es pro­ba­ble que Gu­sin­de ha­ya es­ta­do po­co a­cos­tum­bra­do a las pe­que­ñas em­bar­ca­cio­nes en ge­ne­ral, por­que aun­que se tra­te de u­na ca­no­a li­via­na es más pe­sa­da que u­na ca­no­a ca­na­dien­se.

En es­tas su­bi­das y ba­ja­das en­con­tra­mos u­na gran vir­tud en la ca­no­a: por su for­ma pue­de flo­tar to­tal­men­te es­co­ra­da sin em­bar­car a­gua. Nos re­sul­tó muy prác­ti­co has­ta pa­ra re­mar cuan­do es­ta­ba totalmente cal­mo y por o­tra par­te con­fir­ma­mos la na­tu­ra­li­dad de las fo­tos to­ma­das por la ex­pe­di­ción de La Ro­man­che al re­pre­sen­tar ca­no­as to­tal­men­te es­co­ra­das, se­a pa­ra pes­car o pa­ra re­mar; sin lu­gar a du­das es muy có­mo­do pa­ra no ras­par los bra­zos con­tra las ás­pe­ras bor­das y fa­ci­li­ta el ti­mo­ne­o. Es­ta es­co­ra re­sul­tó muy prác­ti­ca al a­cer­car­nos a las cos­tas a pi­que pa­ra a­sir­nos de las pie­dras sin in­con­ve­nien­tes; pen­sa­mos que de­be ha­ber si­do em­ple­a­da pa­ra la re­co­lec­ción de la­pas y me­ji­llo­nes co­mo pa­ra pes­car con los ar­po­nes centollas y chol­gas.

En cuan­to a la es­ta­bi­li­dad es más u­na cues­tión de seguridad pro­pia y cos­tum­bre que o­tra co­sa. E­llos evidentemente se pa­ra­ban pa­ra po­der lan­zar el ar­pón (Tho­mas Brid­ges Diccionario. pág. 62 y 170), pe­ro e­so se lo­graba no por u­na es­ta­bi­li­dad de la ca­no­a si­no por u­na po­si­ción del cuer­po des­de el mo­men­to que se pa­raba in­mó­vil, guar­dan­do el e­qui­li­brio y lue­go lan­zaba el ar­pón. E­so re­quie­re no só­lo u­na gran fuer­za a­pli­ca­da al bra­zo del ar­pón, si­no su con­tra­par­ti­da en el o­tro bra­zo y un buen mo­vi­mien­to de cin­tu­ra pa­ra po­der des­com­po­ner las fuer­zas; e­so se lo­graba con prác­ti­ca, de la mis­ma ma­ne­ra que lo ha­cí­an los es­qui­ma­les, pe­ro sen­ta­dos. No­so­tros es­ta ex­pe­rien­cia no la re­a­li­za­mos.

Por su­pues­to que u­na ca­no­a más an­gos­ta es más i­nes­ta­ble, lo mis­mo su­ce­día con las más pe­que­ñas (T. Brid­ges pág. 206) “Su gran es­ta­bi­li­dad se la da su par­te ca­si rec­ta y pla­na del fon­do”.

Los co­men­ta­rios de los ma­ri­nos son más importantes que cual­quier a­pre­cia­ción de un no en­ten­di­do en la ma­te­ria, re­fi­rién­do­me al ar­te de na­ve­gar y a la re­la­ción que e­xis­te en­tre em­bar­ca­ción, me­dio y hom­bre. A­sí es co­mo Mar­tial, co­man­dan­te de la fra­ga­ta fran­ce­sa La Ro­man­che 1882-1883, ex­pre­sa: “Son muy es­ta­bles, y aun­que en o­ca­sio­nes so­bre­vie­nen ac­ci­den­tes, na­ve­gan bas­tan­te bien.” en lo cual coin­ci­do to­tal­men­te, sien­do e­xac­ta­men­te lo con­tra­rio de lo ex­pre­sa­do por el pa­dre Martín Gu­sin­de.

1. II) Po­si­ción

Cuan­do pro­bá­ba­mos la ca­no­a de a u­no de­bí­a­mos pres­tar mu­cha a­ten­ción de dón­de nos co­lo­cá­ba­mos pa­ra re­mar y ti­mo­ne­ar. Po­dí­a­mos e­le­gir e­le­var u­no u o­tro ex­tre­mo de la ca­no­a se­gún nues­tra u­bi­ca­ción, co­mo a­sí tam­bién es­co­rar­la pa­ra u­na u o­tra ban­da o am­bas com­bi­na­cio­nes a la vez. No pu­di­mos de­ter­mi­nar si e­xis­tí­a o no un be­ne­fi­cio en la na­ve­ga­ción, a­de­más de la po­si­ción más có­mo­da.

En­con­tra­mos be­ne­fi­cios en dos si­tua­cio­nes; con o­las de pro­a nos sen­tá­ba­mos más ha­cia po­pa lo­gran­do le­van­tar la ca­no­a ca­si medio me­tro, de e­sa for­ma po­dí­a­mos em­bes­tir la o­la me­jor; lo hi­ci­mos con vien­to en po­pa y co­rrien­te en­con­tra­da, es­ta si­tua­ción ge­ne­raba pe­que­ñas o­las muy mo­les­tas. Con vien­to en po­pa y o­las de po­pa nos per­mi­tió es­pa­ciar las re­ma­das sin ba­jar la ve­lo­ci­dad. (Aun­que no muy cla­ro, es­te pun­to es­tá en el dic­cio­na­rio de T. Brid­ges, pág. 527). Si en es­ta con­di­ción re­sul­tó muy ve­loz con po­co es­fuer­zo, cuan­do le su­ma­mos co­rrien­te a fa­vor fue de un re­sul­ta­do ex­ce­len­te. Sin lu­gar a du­das e­llos a­pli­ca­ban es­tas a­yu­das de la na­tu­ra­le­za.

Si la mu­jer re­ma­ba de la ban­da de es­tri­bor, co­mo a­fir­ma Gu­sin­de, lo ha­rí­a só­lo por cos­tum­bre sin que e­llo tuviera ma­yor im­por­tan­cia en el com­por­ta­mien­to de la ca­no­a.

En cuan­to a la dis­tri­bu­ción de las per­so­nas en la ca­no­a sí era muy im­por­tan­te. Es pro­ba­ble que los ni­ños es­tuvieran a­ga­cha­dos en el cen­tro de la ca­no­a, pa­ra ba­jar el cen­tro de gra­ve­dad, de e­sa for­ma la ca­no­a ad­quiría más es­ta­bi­li­dad.

La po­si­ción más có­mo­da pa­ra re­mar y ti­mo­ne­ar fue la de co­lo­car­nos en cu­cli­llas, sen­ta­dos so­bre nues­tras pro­pias pier­nas, te­nien­do en cuen­ta el lu­gar que e­le­gí­a­mos se­gún el e­fec­to que que­rí­a­mos lo­grar con la ca­no­a.

III) Es­tan­quei­dad

Los ma­yo­res pro­ble­mas de in­gre­so de a­gua los tu­vi­mos por los par­ches no ca­la­fa­te­a­dos por­que pre­su­mi­mos que el a­gua no lle­ga­rí­a a e­sa al­tu­ra. El se­gun­do y gra­ve pro­ble­ma fue por los o­ri­fi­cios que prac­ti­ca­mos pa­ra co­ser la cor­te­za. Has­ta que los re­lle­na­mos con gra­sa o ar­ci­lla el in­gre­so de a­gua fue cons­tan­te.

Par­te de es­te pro­ble­ma lo tu­vi­mos por im­pe­ri­cia nues­tra, da­do que no ne­ce­si­tá­ba­mos o­ri­fi­cios tan gran­des pro­du­ci­dos por u­na lez­na. E­llos prac­ti­ca­ban u­na pe­que­ña hen­di­du­ra, pa­re­ci­da a la in­ci­sión que se pue­de ha­cer con u­na cortaplumas. Es­ta es­ta­ba re­a­li­za­da por un pun­zón, con­fec­cio­na­do con hue­so de a­ve par­ti­do lon­gi­tu­di­nal­men­te y a­fi­la­do en un ex­tre­mo; es­to ha­ce que pre­sen­te, por lo me­nos u­na de sus ca­ras plana o cón­ca­va.

El ca­la­fa­te fun­cio­nó muy bien im­pi­dien­do el in­gre­so de a­gua. Nos lla­mó mu­cho la a­ten­ción que sin car­ga y de­ján­do­la flo­tar so­la, da­do a su po­co ca­la­do, el in­gre­so de a­gua e­ra i­ne­xis­ten­te.

A­ho­ra com­pren­de­mos cómo la mujer ya­ma­na po­dí­a de­jar su em­bar­ca­ción a­ma­rra­da so­bre los ban­cos de ca­chi­yu­yos, sim­ple­men­te con u­na ra­ma de es­tos, o en­tre los jun­ca­les du­ran­te to­da la no­che y por o­tra par­te to­dos los que las ob­ser­va­ron na­ve­gan­do co­men­tan que i­ban a­chi­can­do cons­tan­te­men­te.

Su­ce­de que al no es­tar so­me­ti­da a in­mer­sión por pe­so, la pre­sión de a­gua es me­nor, a­de­más de que la ma­yo­rí­a de las cos­tu­ras que­dan por en­ci­ma de la lí­ne­a de flo­ta­ción.

1. IV) Flo­ta­bi­li­dad

Nos lla­mó la a­ten­ción su al­ta flo­ta­bi­li­dad. Con 155 kg de car­ga, dos per­so­nas em­bar­ca­das re­man­do, su o­bra vi­va e­ra de 15 cm. Ya comentamos que sin car­ga e­ra de 5 cm.

Cuan­do se co­men­ta so­bre la po­si­bi­li­dad de lle­var car­ga cre­o que e­ra bas­tan­te y de e­so hay so­bra­das prue­bas en la li­te­ra­tu­ra ya co­men­ta­da. Por su­pues­to que cual­quier ma­ri­no sa­be que pa­ra po­der trans­por­tar per­so­nas y/o car­ga va a de­pen­der de las con­di­cio­nes cli­má­ti­cas del mo­men­to, se tra­te de u­na pe­que­ña em­bar­ca­ción o de un gran bu­que.

Nue­va­men­te de­bo re­fe­rir­me al Dic­cio­na­rio de T. Brid­ges don­de e­xis­te más de u­na re­fe­ren­cia a es­te he­cho; por e­jem­plo lle­var a u­na per­so­na por el mo­ti­vo que se­a has­ta un pun­to u o­tro, co­mo ser bus­car o­tra ca­no­a, etc. pág. 564, 469, 205; se ha­cen re­fe­ren­cias de lle­var co­sas pa­ra o­tra per­so­na o ir muy car­ga­do, pág. 412, 109 y 528.

E­vi­den­te­men­te la u­ti­li­za­ban co­mo trans­por­te de car­ga e incluso ferry, pe­ro ha­brí­a que re­a­li­zar más prue­bas prác­ti­cas pa­ra es­tu­diar has­ta que pun­to se po­dí­a car­gar. En mi o­pi­nión, cre­o que bas­tan­te. A­de­más no quie­re de­cir que si se lle­va u­na car­ga ten­ga que ir to­da la fa­mi­lia. Por lo vis­to y se­gún T. Brid­ges e­ra bas­tan­te co­mún al­can­zar u­na per­so­na has­ta su ca­no­a, o al­can­zar­le car­ga o ví­ve­res, o ir en con­jun­to a bus­car al­go o lle­var a al­guien de­ján­do­lo lue­go en la cos­ta, pág. 81 y 82.

De cual­quier for­ma la flo­ta­bi­li­dad y por en­de la ca­pa­ci­dad de car­ga va a de­pen­der del volumen de la ca­no­a. No só­lo de su es­lo­ra co­mo ha­cen re­fe­ren­cia mu­chos es­tu­dio­sos.

1. V) Ve­lo­ci­dad

Nues­tras prue­bas die­ron pa­ra a­pro­xi­ma­da­men­te u­na dis­tan­cia de
1000 m, en un dí­a cal­mo (sin vien­to ni o­las) un tiem­po de 7 mi­nu­tos y 30 se­gun­dos, se­rí­a po­co más de 4 nu­dos. En re­a­li­dad fue la me­jor mar­ca lue­go de re­a­li­zar el tra­yec­to va­rias ve­ces. En es­ta o­ca­sión se de­bí­a re­mar cons­tan­te­men­te.

Las prue­bas fue­ron realizadas con un só­lo re­me­ro, el a­po­yo de un bo­te de go­ma y el A­RA Con­cep­ción del U­ru­guay al man­do del Tte. de Na­ví­o A­ma­to. Tommy Go­o­dall pres­tó au­xi­lio a nues­tro bo­te de go­ma que se fue a la de­ri­va cuan­do el mo­tor de­ci­dió plan­tar­se, a­de­más de a­rre­glar­lo. Con el vien­to por la a­le­ta ha­cia po­pa y u­na ve­lo­ci­dad de 10 nu­dos la em­bar­ca­ción al­can­zó un po­co más de 5 nu­dos pe­ro con u­na gran ven­ta­ja, se re­ma­ba muy es­pa­cia­da­men­te. Ca­si se po­drí­a de­cir que se re­du­jo a u­na re­ma­da ca­da cua­tro en la si­tua­ción an­te­rior. El re­mo se man­te­ní­a en el a­gua pa­ra ser u­ti­li­za­do co­mo ti­món du­ran­te el espacio de 20 a 30 se­gun­dos, la ca­no­a ten­dí­a a or­zar.

Con el mis­mo vien­to, pe­ro de pro­a, nos fue im­po­si­ble a­van­zar. El vien­to nos vi­ra­ba la em­bar­ca­ción pa­ra u­no u o­tro la­do, tal vez ha­ya si­do por fal­ta de las­tre su­fi­cien­te. Pe­ro nues­tra con­clu­sión fue e­xac­ta­men­te la con­tra­ria a la que ci­ta­ra Wed­dell “… se mo­ví­a rá­pi­da­men­te in­clu­so con vien­to en con­tra”.

Con el mis­mo vien­to pe­ro a un des­cuar­te­lar y re­man­do cons­tan­te­men­te, la ca­no­a re­a­li­za­ba un re­co­rri­do ca­si per­pen­di­cu­lar a la di­rec­ción del vien­to. El a­ba­ti­mien­to e­ra ver­ti­gi­no­so. Tam­bién con­si­de­ra­mos que se tra­ta­ba por fal­ta de las­tre su­fi­cien­te a­sí es que de­ja­mos que se car­gara de a­gua, a mo­do de lastre in­ter­no y de­jan­do me­nos o­bra muer­ta en su­per­fi­cie pe­ro se con­vir­tió en al­go su­ma­men­te pe­sa­do y la ve­lo­ci­dad de a­van­ce no e­ra su­fi­cien­te pa­ra con­tra­rres­tar la fuer­za de a­ba­ti­mien­to.

Sin lu­gar a du­das los yamana de­ben ha­ber a­pro­ve­cha­do a­que­llos dí­as o mo­men­tos del dí­a con vien­to fa­vo­ra­ble. La ve­lo­ci­dad que se ad­quie­re, sin ca­si re­mar, la con­vier­ten en la me­jor de las con­di­cio­nes. Por o­tra par­te es al­go muy co­mún en la zo­na te­ner gran­des cam­bios de vien­tos en el mis­mo dí­a.

1. VI) Al­gas

“Es­tos in­di­vi­duos ra­ra vez se a­ven­tu­ran fue­ra de los ca­chi­yu­yos, con a­yu­da de los cua­les se im­pul­san a sí mis­mos a lo lar­go de la cos­ta” Char­les Wil­kes pág. 127, 1842. En for­ma al­go des­pec­ti­va se re­fi­rió a la na­ve­ga­ción por en­ci­ma de los ca­chi­yu­yos tan te­mi­dos por to­do o­tro ti­po de em­bar­ca­ción.

Los ca­chi­yu­yos (Ma­crocys­tis pyri­fe­ra) son al­gas de gran ta­ma­ño que se dan en los ba­jos fon­dos (se en­tien­de has­ta u­nos 20/30 m de pro­fun­di­dad), cer­ca de las cos­tas con pie­dras don­de se a­fir­man sus ra­í­ces. Son bá­si­ca­men­te un lar­go ta­llo que lle­ga has­ta la su­per­fi­cie con pe­que­ñas ra­mas, sus ho­jas son gran­des y lan­ce­o­la­das. En la su­per­fi­cie flo­tan ar­man­do u­na gran maraña de ho­jas y ta­llos. Sin mu­cha ve­lo­ci­dad un ve­le­ro pue­de que­dar a­tra­pa­do en es­tos gran­des ban­cos has­ta que a fuer­za de ma­che­te o mucho vien­to lo­gre sa­lir. Los bar­cos con hé­li­ces te­men el lu­gar no tan­to por que pue­da sim­ple­men­te in­di­car u­na pie­dra, si­no que las hé­li­ces se a­tas­can to­tal­men­te con es­tas al­gas for­­man­do u­na gran ma­sa.

Nues­tra ex­pe­rien­cia cru­zan­do ban­cos de ca­chi yu­yos fue in­me­jo­ra­ble. La ca­no­a se des­li­za­ba so­bre e­llos co­mo si se tra­ta­se de u­na su­per­fi­cie más den­sa sin que la fre­nara. Al tran­qui­li­zar más el a­gua, per­mi­tí­a un a­van­ce más rá­pi­do.

Re­mar por es­tos ban­cos con­sis­tió u­na de las prue­bas. Mien­tras re­mos con­ven­cio­na­les que­da­ban en­re­da­dos con ho­jas y ta­llos los re­mos o me­jor di­cho las es­pa­di­llas con lar­ga for­ma lan­ce­o­la­da en­tra­ban y sa­lí­an sin el me­nor pro­ble­ma. Au­men­tan­do, por e­fec­to de ac­ción y re­ac­ción, la ve­lo­ci­dad de la ca­no­a pe­ro pa­ra es­te ca­so hu­bo que cam­biar la mo­da­li­dad de re­mar y ti­mo­ne­ar.

Vol­vien­do a la fra­se de Wil­kes, re­cuer­do que no­so­tros tra­tá­ba­mos de man­te­ner­nos cer­ca de la cos­ta cuan­do es­ta se en­con­tra­ba del la­do de barlovento, se­rí­a ton­to no a­pro­ve­char la pro­tec­ción que brin­da la cos­ta y na­ve­gar a so­ta­ven­to de e­llo.

Nue­va­men­te va­le la pe­na ci­tar a Mar­tial, que co­mo buen ma­ri­no es­cri­be sus­cin­ta­men­te: “…Por o­tra par­te, su liviandad les permite des­li­zar­se con fa­ci­li­dad por so­bre los ban­cos de al­gas que ca­si siem­pre guar­ne­cen los con­tor­nos de la cos­ta…” (pág. 190), sien­do és­ta u­na cua­li­dad de la ca­no­a y no u­na li­mi­ta­ción.

VII) Re­mar y ti­mo­ne­ar

Nues­tra ex­pe­rien­cia fue muy bre­ve, de e­lla só­lo pu­di­mos ob­te­ner que e­xis­ten por lo me­nos dos for­mas de re­mar y ti­mo­ne­ar. Con viento en po­pa don­de el a­van­ce e­ra rá­pi­do, con po­cas re­ma­das de­já­ba­mos el re­mo en el a­gua, con cier­ta in­cli­na­ción a mo­do de ti­món-es­pa­di­lla. Es­to ha­cí­a que pu­dié­ra­mos man­te­ner el rum­bo lar­go tiem­po. An­tes de dar la pró­xi­ma re­ma­da le e­jer­cí­a­mos u­na sua­ve pre­sión co­mo pa­ra hacerla vi­rar un po­co y com­pen­sar la si­guien­te pa­la­da.

El mé­to­do ex­pli­ca­do por Gu­sin­de (pág. 440) don­de di­ce que u­na vez in­tro­du­ci­do el re­mo dia­go­nal­men­te ha­cia a­trás re­a­li­za un le­ve mo­vi­mien­to en for­ma de u­na e­se, nos re­sul­tó muy ú­til cuan­do pa­sá­ba­mos por los ca­chi­yu­yos y no tan­to en o­tras cir­cuns­tan­cias. Pue­de ser por la fal­ta de prác­ti­ca pe­ro u­na per­so­na que re­me to­dos los dí­as ad­quie­re tal per­fec­ción y em­ple­a can­ti­dad de pe­que­ñas va­rian­tes pa­ra ca­da si­tua­ción.

Pe­ro es cla­ro que tan­to la em­bar­ca­ción co­mo el re­mo son in­me­jo­ra­bles pa­ra los ca­chi­yu­yos; en es­pe­cial el re­mo; cre­o que se tra­ta de la me­jor a­dap­ta­ción al me­dio.

La for­ma de em­pu­ñar el re­mo es cla­ra y co­mún, u­na ma­no bien en el ex­tre­mo su­pe­rior y la o­tra cer­ca de don­de co­mien­za la pa­la pa­ra re­a­li­zar la ma­yor pa­lan­ca po­si­ble y por su­pues­to in­tro­du­cir la es­pa­di­lla lo má­xi­mo po­si­ble.

No­ta­mos que con­vie­ne re­mar del la­do de bar­lo­ven­to, da­do que al dar la pa­la­da la ca­no­a tien­de a or­zar y el vien­to se en­car­ga de ha­cer­la ca­er nue­va­men­te so­bre su rum­bo.

No nos que­dó cla­ro el te­ma de la ban­das pa­ra re­mar, no tie­ne nin­gu­na a­pli­ca­ción náu­ti­ca, ni tam­po­co a lo que se re­fie­re con re­mar pro­pia­men­te di­cho.

VIII) Ma­nio­bra­bi­li­dad

De al­ta ca­pa­ci­dad de vi­ra­je (360 gra­dos en 8 se­gun­dos), tie­ne el con­tra­tiem­po de sa­lir­se de su rum­bo en ca­da re­ma­da. No dis­ta de la re­ac­ción de cual­quier ca­no­a co­mún.

Con tres pa­la­das con­se­guí­a­mos u­na vi­ra­da de 360 gra­dos.

1. IX) O­le­a­je

Las prue­bas con o­le­a­je fue­ron muy po­cas da­do que nun­ca sa­lí­a­mos con mal tiem­po ni con mar pi­ca­da. Las ú­ni­cas o­las que sí en­con­tra­mos son las for­ma­das por vien­to y co­rrien­te en­con­tra­dos (de unos 20/30 cm), cer­ca de Harberton, ha­bien­do ya co­men­ta­do la ven­ta­ja de le­van­tar la pro­a se­gún la u­bi­ca­ción de los pe­sos den­tro de la ca­no­a y la o­tra ex­pe­rien­cia fue la de pe­que­ñas o­las en po­pa cuando tam­bién re­sul­ta­ba in­te­re­san­te cam­biar la dis­tri­bu­ción de los pe­sos y au­men­tar el fran­co­bor­do en po­pa.

Las o­tras o­las y on­das que pro­ba­mos fue­ron las ge­ne­ra­das por bo­tes de go­ma, que sue­len ser bastante gran­des; vi­mos con a­le­grí­a lo bien que e­ran mon­ta­das por la ca­no­a. Que­da­rá pa­ra más a­de­lan­te la re­a­li­za­ción de o­tras prue­bas, pe­ro es e­vi­den­te que tie­ne u­na ma­ni­fies­ta bue­na pre­dis­po­si­ción en cuan­to a la manioabrabilidad.

Dis­tan­cia

Co­mo en va­rias o­por­tu­ni­da­des me pre­gun­ta­ron qué dis­tan­cias se pue­den re­co­rrer pien­so que a­de­más de la ve­lo­ci­dad ca­paz de de­sa­rro­llar de­pen­de más de las con­di­cio­nes de na­ve­ga­ción, vo­lun­tad de las per­so­nas que na­ve­gan y es­ta­do fí­si­co, se­a da­do por la a­li­men­ta­ción, e­dad y des­tre­za de­sa­rro­llan­do la ta­re­a.

El mis­mo Char­les Wil­kes –que en u­na par­te de su re­la­to co­men­ta que los ya­ma­nas na­ve­gan cer­ca de la cos­ta– lue­go di­ce (pág. 128) “…de­ben ha­ber­se a­ven­tu­ra­do a tra­vés de la Ba­hí­a Nas­sau, o se­a u­na dis­tan­cia de u­nos die­cio­cho o vein­ti­dós ki­ló­me­tros. De ser és­to co­rrec­to en­tre e­llos e­xis­te ma­yor in­ter­cam­bio que cuan­to sus frágiles cor­te­zas de­ja­rí­an pen­sar.”

Brid­ges a ra­íz de ha­bi­li­tar­se la mi­sión de Us­huaia co­men­tó que al­gu­nos na­ti­vos a­la­ca­luf vi­nie­ron del es­te de lu­ga­res le­ja­nos co­mo Port Ga­llant y Mer­cury Sound, u­na dis­tan­cia de más de 200 mi­llas.

Te­nien­do el tiem­po ne­ce­sa­rio y na­ve­gan­do en los mo­men­tos o­por­tu­nos no es ra­ro que ha­llan cu­bier­to di­cha dis­tan­cia. Es una lás­ti­ma que no a­cla­re en cuán­to tiem­po lo hi­cie­ron.

Es cier­to que el do­mi­nio de la ca­no­a, des­de la cons­truc­ción a su na­ve­ga­ción, de­be ha­ber he­cho que se tuvieran u­na con­fian­za cie­ga en sí mis­mos y en su ca­pa­ci­dad co­mo navegantes. Más si con­si­de­ra­mos que pa­ra e­llos las con­di­cio­nes me­te­o­ro­ló­gi­cas de­ben ha­ber si­do co­no­ci­das bas­tan­te bien y no te­ní­an pro­ble­mas con el cli­ma al cual es­ta­ban a­cos­tum­bra­dos.

Is­la de los Es­ta­dos

Se ci­tan fa­mi­lias que a­rri­ba­ron a la is­la Il­de­fon­so y las is­las Die­go Ra­mírez e in­clu­so is­las de los Es­ta­dos cru­zan­do el te­mi­do es­tre­cho de Le Mai­re. To­do de­pen­de de las con­di­cio­nes me­te­o­ro­ló­gi­cas y el tiem­po que te­ní­an pa­ra re­a­li­zar el cru­ce.

Al re­fe­rir­me al tiem­po, no es e­xac­ta­men­te las ho­ras ne­ce­sa­rias pa­ra cru­zar. A un rit­mo de 4 nu­dos que se pue­de man­te­ner sin ma­yo­res di­fi­cul­ta­des por va­rias ho­ras se tar­da­rí­a u­nas 5 ho­ras des­de bahía Buen Su­ce­so has­ta ba­hí­a Cross­ley (se tra­ta de cu­brir una dis­tan­cia de 20 mi­llas) o po­co me­nos des­de ca­bo San Die­go has­ta Cross­ley, si­no que cuen­ta más el tiem­po de es­pe­ra pa­ra po­der de­ter­mi­nar el mo­men­to i­de­al en el ra­ro dí­a que se pres­te pa­ra tal cru­ce. U­na vez co­men­za­do el cru­ce va a dar lo mis­mo se­guir que vol­ver (sal­vo si se tra­ta de vien­to de pro­a o de po­pa) y si las con­di­cio­nes em­pe­o­ran sú­bi­ta­men­te no im­por­ta a qué al­tu­ra del cru­ce se es­té.

El mo­men­to i­de­al lo pue­de de­cir cual­quier na­ve­gan­te y va a ser, en un dí­a cal­mo, un par de ho­ras antes que ter­mi­ne de ba­jar pa­ra com­ple­tar el cru­ce dos o tres ho­ras des­pués de que comienza a cre­cer. Sue­na sen­ci­llo pe­ro hay que sa­ber de­ter­mi­nar muy bien cuál es el dí­a o­por­tu­no.

Cuan­do tra­ba­já­ba­mos con la ca­no­a re­co­rri­mos to­dos los bos­ques des­de Us­huaia has­ta Mo­at, ha­cia el es­te; tam­bién cru­za­mos la cor­di­lle­ra has­ta el la­go Fa­gna­no y pre­via­men­te, en di­ciem­bre del 87 re­co­rri­mos la cos­ta de la is­la Na­va­ri­no des­de Puer­to Na­va­ri­no, fren­te a Us­huaia, has­ta la re­ser­va­ción de U­kika, en Pto. Wi­lliams. Buscábamos siem­pre los gran­des e­jem­pla­res de Not­ho­fa­gus be­tu­loi­des que no po­dí­a­mos ha­llar. Gran par­te de e­se recorrido lo hi­ci­mos con ex­per­tos (co­mo Mo­re­no Pre­to) y e­ran ra­ros los e­jem­pla­res que te­ní­an la su­fi­cien­te al­tu­ra. Nos que­dó por ex­plo­rar un po­co más Ha­rber­ton, que a ins­tan­cias de u­na a­ma­ble in­vi­ta­ción de la Sra. Ra­e Na­ta­lie Pros­ser Go­o­dall es­pe­ra­mos ha­cer­lo pa­ra la cons­truc­ción de la pró­xi­ma ca­no­a.

Du­ran­te e­sas ex­plo­ra­cio­nes me­di­mos y es­tu­dia­mos cien­tos de guin­dos, e­se co­no­ci­mien­to nos sir­vió mu­cho en los tres via­jes que re­a­li­za­mos a la is­la de los Es­ta­dos. To­dos du­ran­te 1989 (Fe­bre­ro, Mar­zo y Di­ciem­bre con los a­vi­sos A­RA Tte. O­li­vie­ri y A­RA So­me­lle­ra co­man­da­dos por los Ca­pi­ta­nes Pa­blo Maz­zo­ni y Jor­ge O. Fus­ter respectivamente) re­co­rri­mos gran par­te de la is­la. No só­lo en bar­co si­no que pu­di­mos in­ter­nar­nos en va­rios pun­tos y es­ca­lar los es­car­pa­dos ce­rros. Si bien la ve­ge­ta­ción es e­xu­be­ran­te, a­de­más de ser la mis­ma que en la Is­la Gran­de de Tie­rra del Fue­go, no ha­lla­mos gran­des e­jem­pla­res de guin­do.

Nues­tra a­ten­ción se cen­tró es­pe­cial­men­te en ba­hí­a Cross­ley, don­de fue­ron en­con­tra­dos res­tos de a­sen­ta­mien­tos ya­ma­nas (es­tu­dios de An­ne Chap­mann, Vic­to­ria Hor­witz y Er­nes­to Pia­na), pe­ro la bús­que­da no a­rro­jó nin­gún re­sul­ta­do po­si­ti­vo. No bien de­já­ba­mos la pla­ya, as­cen­dí­a­mos los sua­ves ce­rros que la ro­de­an. Cu­bier­tos de ve­ge­ta­ción, pe­ro con un de­sa­rro­llo di­fe­ren­te al que es­tá­ba­mos ha­bi­tua­dos en la Is­la Gran­de. Al prin­ci­pio es­pe­cu­la­mos que po­drí­a tra­tar­se de u­na zo­na muy ven­to­sa, que por o­tra par­te lo es; en­ton­ces bus­ca­mos el re­pa­ro de los ce­rros, pe­ro a­llí vi­mos que el sue­lo e­ra po­co ap­to; lue­go de­ci­di­mos as­cen­der pa­ra ver cómo se da­ban un po­co más le­jos de la cos­ta y co­rro­bo­ra­mos que los bos­ques se a­cha­pa­rran a no más de 200 m de la lí­ne­a de ple­ama­res. Es re­al la a­bun­dan­cia de coi­hue pe­ro, con los del por­te con que nos to­pa­mos, los in­dí­ge­nas hu­bie­ran po­di­do só­lo re­co­ger le­ña o re­a­li­zar al­gu­na re­pa­ra­ción me­nor en sus ca­no­as.

Tal vez, tiem­po a­trás, el cli­ma pu­do ha­ber si­do le­ve­men­te di­fe­ren­te y por en­de la ve­ge­ta­ción tam­bién. Es un buen in­di­cio la pre­sen­cia ac­tual de bos­ques de guin­dos, quie­re de­cir que siem­pre los hu­bo, pe­ro ha­brí­a que in­ves­ti­gar có­mo e­ran ha­ce si­glos.

A la pre­gun­ta de ¿qué ne­ce­si­dad te­ní­an en lle­gar con sus ma­ri­ne­ras em­bar­ca­cio­nes has­ta la is­la, co­no­ci­da por e­llos co­mo Chua­ni-sin? (la tie­rra de la a­bun­dan­cia), la res­pues­ta es sen­ci­lla: To­do ma­ri­no sa­be el a­trac­ti­vo que re­pre­sen­ta ver tie­rra más a­llá de la que sólo lo se­pa­ra un po­co de a­gua.

Pa­ra un hom­bre de mar, de cual­quier é­po­ca, el mar no di­vi­de si­no que, por el con­tra­rio, u­ne. Se tra­ta de un e­le­men­to que fa­ci­li­ta las co­mu­ni­ca­cio­nes, y en ca­so de is­las e­ra el ú­ni­co po­si­ble.

A e­se na­tu­ral a­trac­ti­vo que se mez­claba con el de­sa­fí­o per­so­nal y es­pí­ri­tu de a­ven­tu­ra e­xis­tí­a un a­gre­ga­do que le de­bería ha­ber sido más in­te­re­san­te a­ún: Chua­ni-sin, la tie­rra de la a­bun­dan­cia. Cier­to o no, e­ra un in­te­rro­gan­te que só­lo se po­dí­a con­tes­tar lle­gan­do a­llí.

Co­mo na­ve­gan­te de­por­ti­vo pue­do a­fir­mar que des­de la pri­mer vez que la vi, en­tre las nu­bes ba­jas que la cu­bren por par­tes, se me re­pre­sen­tó co­mo “la Is­la Mis­te­rio­sa”, sen­ti­mien­to que com­par­ten mu­chos na­ve­gan­tes, in­tri­gán­do­nos y ha­cién­do­nos vol­ver, no sa­be­mos si pa­ra bien o pa­ra mal, pe­ro cons­ti­tu­ye un de­sa­fí­o y u­na sa­tis­fac­ción ro­de­a­do de ha­los de mis­te­rio.

Buen Su­ce­so

A bor­do del A­RA In­domi­ta, co­man­da­da por el Cap. Ra­mos, a­rri­ba­mos a ba­hí­a del Buen Su­ce­so en ple­no es­tre­cho de Le Mai­re. A­cam­pa­mos jun­to a un a­rro­yo en el la­do sur de la pla­ya. A­de­más de un nau­fra­gio (a­pa­ren­te­men­te se tra­ta de la ro­da del cut­ter Pa­ta­go­nes de la es­cua­dra del Las­se­rre) y u­nas cue­vas po­co pro­fun­das, en el lu­gar se ex­tien­de u­na gran pla­ni­cie, cu­bier­ta de tur­ba­les, en­mar­ca­da por dos ce­rros.

Só­lo nos que­da­mos en tie­rra un dí­a com­ple­to que nos sir­vió pa­ra re­co­rrer los bos­ques de guin­do. En es­ta zo­na se dan con poco de­sa­rro­llo y muy tor­ci­dos por el e­fec­to del vien­to. En lu­ga­res un po­co más pro­te­gi­dos en­con­tra­mos e­jem­pla­res cu­ya co­pa lle­ga­ba a u­nos 15 m de al­tu­ra.

Ha­ce­mos ex­ten­si­va la re­fle­xión que hi­cié­ra­mos so­bre la is­la de los Es­ta­dos. Si bien es im­por­tan­te la pre­sen­cia de es­ta plan­ta, a­de­más de to­das las ne­ce­sa­rias pa­ra la cons­truc­ción de la ca­no­a, el de­sa­rro­llo ac­tual di­fi­cul­ta­rí­a ob­te­ner cor­te­za pa­ra ca­no­as de gran por­te.

Pa­ra for­mar­nos u­na i­de­a más a­ca­ba­da to­me­mos, por e­jem­plo, el ti­po de ár­bol gran­de, con más de­sa­rro­llo, que pu­di­mos en­con­trar en Mo­at: con u­na al­tu­ra a­pro­xi­ma­da de 20 m, al­can­za­ban u­na cir­cun­fe­ren­cia de 1,75 m Ta­ma­ño que po­drí­a ser­vir pa­ra ob­te­ner u­na o dos fa­jas de cor­te­za. El tron­co a­pro­ve­cha­ble has­ta las pri­me­ras ra­mas ba­jas e­ra de 5,50 m. El pro­ble­ma de los ár­bo­les en Buen Su­ce­so y en Cross­ley era que el desarrollo del tron­co no lle­ga­ba a al­can­zar los 4 m cuan­do a­pa­re­cí­an las pri­me­ras ra­mas ba­jas, a­de­más de un gran nú­me­ro de ár­bo­les in­cli­na­dos por el vien­to o con cur­vas en los tron­cos.

Me de­cep­cio­nó un po­co da­do que con­si­de­ré que es­ta ba­hí­a se­rí­a un buen puer­to de sa­li­da pa­ra cru­zar el Le Mai­re. Nues­tro cru­ce a bor­do del a­vi­so fue ex­ce­len­te, dis­fru­tan­do u­no de los ra­ros dí­as con mu­cho sol y has­ta ca­lor, la al­tu­ra de o­la en el Le Mai­re no al­can­za­ba a los 10 cm. Se no­ta­ba la e­xis­ten­cia de fuer­tes co­rrien­tes da­do que en la su­per­fi­cie se po­dí­an ver gi­gan­tes­cos re­mo­li­nos pe­ro por cier­to, con un dí­a a­sí, se podía cru­zar con cual­quier ti­po de ca­no­a. El ma­te­rial fo­to­grá­fi­co y fíl­mi­co que ob­tu­vi­mos de e­sas ra­ras con­di­cio­nes del mar fueron in­cre­í­bles. El ú­ni­co pun­to que po­drí­a ha­ber o­ca­sio­na­do se­rios con­tra­tiem­pos a los an­ti­guos na­ve­gan­tes era el ca­bo Se­ta­ben­se y en sí to­do el ex­tre­mo noroc­ci­den­tal de la cos­ta de la Is­la. A pe­sar del buen tiem­po rei­nan­te en di­cha zo­na los es­car­ce­os de ma­re­a se mos­tra­ban muy vio­len­tos y trai­cio­ne­ros.

Un pe­que­ño cam­bio en el cli­ma, co­mo in­ten­si­dad de los vien­tos o más en par­ti­cu­lar u­na alteración en la tem­pe­ra­tu­ra, pu­do ha­ber significado un de­sa­rro­llo dis­tin­to en la ve­ge­ta­ción. Pe­ro sal­vo las tor­men­tas que po­drí­an ha­ber si­do un po­co más le­ves, las co­rrien­tes y las con­di­cio­nes ge­ne­ra­les de­ben ha­ber si­do las mis­mas, pro­vo­can­do los mis­mos in­con­ve­nien­tes en la na­ve­ga­ción que en la ac­tua­li­dad. Las co­rrien­tes no es­tán da­das por el cli­ma, pe­ro sí por la si­tua­ción ge­o­grá­fi­ca de la zo­na y los ac­ci­den­tes ge­o­grá­fi­cos se en­car­gan de ha­cer­la más o me­nos pe­li­gro­sa, com­pli­cán­do­la más con la par­ti­cu­lar me­te­o­ro­lo­gí­a del lu­gar.

Ca­bo San Die­go

A me­di­da que se sa­le del ca­nal Be­a­gle y se va en di­rec­ción nor­te se no­ta un cam­bio en la ve­ge­ta­ción. Las di­fe­ren­cias se van a­cen­tuan­do a me­di­da que se siente un cam­bio brus­co en el cli­ma. Los vien­tos pre­do­mi­nan­tes que cas­ti­gan la zo­na pa­san del cua­dran­te NO al NE, con vien­tos más cá­li­dos y me­nos hú­me­dos.

El guin­do se en­cuen­tra pe­ro no co­mo en los majestuosos bos­ques del ca­nal. Aun­que no se tra­ta de tie­rra ya­ma­na tu­vi­mos la in­quie­tud de verla pa­ra no­tar que un ca­no­e­ro ten­drí­a que ha­ber cam­bia­do de cos­tum­bres y vi­da fa­mi­liar a­dap­tán­do­se a u­na ge­o­gra­fí­a diferente con cli­ma, ve­ge­ta­ción y mar dis­tin­tos. Sal­vo al­gu­nos lu­ga­res, le se­rí­a prác­ti­ca­men­te im­po­si­ble su vi­da de nó­ma­de a­cuá­ti­co. Mas a­ún, aun­que hu­bie­se en­con­tra­do los ár­bo­les a­de­cua­dos pa­ra ob­te­ner la ma­te­ria pri­ma, po­co le ha­brí­a ser­vi­do su ca­no­a en e­sa re­gión.

Is­la Pic­ton y Nue­va

La bre­ve re­co­rri­da que pu­di­mos re­a­li­zar en su con­tor­no nos re­ve­ló den­sos bos­ques con ár­bo­les a­ño­sos y de gran­des di­men­sio­nes que lle­gan muy cer­ca de la cos­ta. In­clu­si­ve puer­to Pa­be­llón o Ban­ner Co­ve (puer­to Ban­de­ra), don­de A­llen Gar­di­ner to­ma­ra con­tac­to con indígenas y lue­go tu­vie­ra que ir­se has­ta puer­to Es­pa­ñol, es­ca­pan­do de su hos­ti­ga­mien­to, es la zo­na más den­sa­men­te po­bla­da de árboles y hay bos­ques de guin­do ro­de­án­do­lo.

Pun­ta Re­mo­li­no

So­bre el ca­nal Be­a­gle y cer­ca de Us­huaia es­ta­ba la es­tan­cia de los Law­ren­ce a la cual lle­gó Mar­tín Gu­sin­de en sus vi­si­tas a Tie­rra del Fue­go y fue don­de to­mó con­tac­to con el mun­do de los ya­ma­nas.

Por di­fe­ren­tes mo­ti­vos fui­mos en tres o­por­tu­ni­da­des du­ran­te las cua­les y a ins­tan­cias del Lic. Er­nes­to Pia­na, ins­pec­cio­na­mos los bos­ques ad­ya­cen­tes. En­con­tra­mos gran­des e­jem­pla­res en bos­ques no muy a­le­ja­dos de la cos­ta. E­vi­den­te­men­te la zo­na e­ra un lu­gar i­de­al pa­ra los ya­ma­nas, no só­lo por la a­yu­da y pro­tec­ción que tendrían por par­te de los Law­ren­ce, si­no por las ca­rac­te­rís­ti­cas na­tu­ra­les.

Du­ra­ción

La du­ra­ción de u­na ca­no­a de cor­te­za co­mo la que ha­cí­an los ya­ma­nas, en con­di­cio­nes nor­ma­les, e­ra de un mí­ni­mo de 6 me­ses a 1 a­ño. Los di­fe­ren­tes visitantes que tu­vo la zo­na es­cri­ben distintas ob­ser­va­cio­nes tal vez in­fluen­cia­dos por a­pre­cia­cio­nes en o­tras la­ti­tu­des, re­cor­de­mos que mu­chos de e­llos e­ran via­je­ros y tu­vie­ron o­por­tu­ni­dad de com­pa­rar­las, aun­que se­a men­tal­men­te (Ver A­pén­di­ce II). Tam­bién e­xis­tie­ron di­fi­cul­ta­des con el i­dio­ma y por o­tra par­te se de­ben ha­ber da­do he­chos mal com­pren­di­dos por los ob­ser­va­do­res eu­ro­pe­os.

Ve­a­mos un po­co lo que a­pre­cia­ron: Des­pard co­men­ta “… the­se ca­no­es last only a­bout thre­e months.” Tho­mas Brid­ges es­cri­bió (MM: III, 115; 1869) “… A­re very fra­gi­le, and it is ne­ces­sary to ma­ke a new o­ne e­very six month…” Hya­des (pág. 304) “En ge­ne­ral se su­po­ne que u­na bue­na pi­ra­gua sir­ve no más de me­dio a­ño…” Se tra­ta de re­la­tos y ob­ser­va­do­res de pri­me­ra lí­ne­a da­do el tiem­po que pa­sa­ron jun­to a los ya­ma­nas y, en los ca­sos de Des­pard y Brid­ges, el co­no­ci­mien­to que te­ní­an del i­dio­ma. Los de­más es­tu­dio­sos es muy pro­ba­ble que ha­yan to­ma­do sus da­tos de es­tos tra­ba­jos.

En u­no de los es­cri­tos Brid­ges a­fir­ma “the ca­no­es a­re ma­de twi­ce a ye­ar in the Spring and Au­tumn”, tam­bién da los diferentes nom­bres que re­ci­be la ca­no­a de in­vier­no (confeccionada en o­to­ño) y la de ve­ra­no; a­cla­ra que se po­ne es­pe­cial el cui­da­do en ha­cer la se­gun­da ca­no­a bien.

El pa­dre Mar­tín Gu­sin­de sos­tie­ne que es más du­ra­de­ra (pág. 439: “… has­ta un a­ño o un po­co más. Es­to me lo a­se­gu­ra­ron mis a­mi­gos in­dios y fuen­tes eu­ro­pe­as au­to­ri­za­das”; pien­so que to­das las po­si­bi­li­da­des pue­den ser cier­tas.

Co­mo ya vi­mos las prue­bas de des­cor­te­za­mien­to re­a­li­za­das coin­ci­den con mu­chas de las ob­ser­va­cio­nes; pu­di­mos ob­te­ner cor­te­za des­de prin­ci­pios de Oc­tu­bre has­ta Mar­zo. E­vi­den­te­men­te de Mar­zo en a­de­lan­te el ya­ma­na que per­dí­a u­na ca­no­a que­da­ba o­bli­ga­do a mo­ver­se a mer­ced de o­tro que lo qui­sie­se lle­var, sal­vo que las cor­te­zas que guar­dó pa­ra pro­ba­bles re­pa­ra­cio­nes es­tu­vie­sen en con­di­cio­nes de ser u­sa­das y cer­ca de don­de se que­dó sin ca­no­a. Por e­so de­be ser es­pe­cial cui­da­do que pon­drí­an pa­ra que la ca­no­a fuese lo me­jor po­si­ble.

En pri­ma­ve­ra cons­trui­rí­an o­tra ca­no­a só­lo si e­ra ne­ce­sa­rio. Las cau­sas po­drí­an ser por pér­di­da to­tal, de­ma­sia­dos par­ches o por­que la fa­mi­lia se ha­bí­a a­gran­da­do en el interín, pe­ro tam­bién po­dí­an cons­truir­la en ve­ra­no o co­men­zan­do el o­to­ño. Era muy pro­ba­ble que en u­na fa­mi­lia cui­da­do­sa, u­na ca­no­a bien cons­truída y bien man­te­ni­da, pudiera lle­gar a du­rar un a­ño o un po­co más pe­ro cre­o que e­sa era u­na fe­cha lí­mi­te y que nin­gu­no es­pe­ra­rí­a a hun­dir­se o que­dar­se sin po­si­bi­li­dad de bus­car co­mi­da por no ha­cer o­tra ca­no­a.

Si nos guia­mos por lo su­ce­di­do con nues­tra ca­no­a, los ya­ma­nas ten­drí­an que ha­ber­las construido más seguido. Es re­al que aun­que tra­ta­mos de cui­dar­la, no pudimos ob­ser­var to­das las con­di­cio­nes que el ya­ma­na res­pe­ta­ba. Co­mo con­ser­var­la en el a­gua o en su de­fec­to en lu­ga­res hú­me­dos y res­guar­da­da del sol. Mien­tras la cons­truí­mos pu­di­mos man­te­ner los ma­te­ria­les húmedos, pe­ro u­na vez ar­ma­da la ca­no­a i­ba del a­gua a u­na ca­sa don­de se se­ca­ba con la ca­le­fac­ción y las hen­di­du­ras se con­ver­tí­an en gran­des ro­tu­ras.

Los tras­la­dos tam­bién fue­ron mu­chos, ca­mio­ne­tas, lan­cha y re­mol­que de bo­te. Tam­bién la for­ma en que to­cá­ba­mos pie­dras, va­rá­ba­mos en las pla­yas o que­da­ba en las pe­que­ñas rom­pien­tes no e­ra el i­de­al pa­ra nin­gún ti­po de em­bar­ca­ción. El tra­to que al principio le dis­pen­sa­mos al sa­car­la del a­gua y car­gar­la le hi­zo mu­cho da­ño, la to­má­ba­mos de las va­ras trans­ver­sa­les y directamente la le­van­tá­ba­mos. Es­to por su­pues­to hi­zo que se rom­piera el bor­de su­pe­rior en más de u­na o­por­tu­ni­dad.

Tan­to la po­pa co­mo la pro­a pre­sen­ta­ron va­rias ra­ja­du­ras. En la pri­mer se­ma­na la ban­da de es­tri­bor pre­sen­tó 3 ra­ja­du­ras cer­ca de la ro­da y dos con­tra el co­das­te. Al mes pre­sen­tó 7 en la ro­da y 4 en el co­das­te. En el mis­mo tiem­po la fa­ja cen­tral de no te­ner nin­gu­na las­ti­ma­du­ra pa­só a te­ner tres en la ro­da. La más gran­de, de 35 cm por 5 mm de a­ber­tu­ra, fue el pro­duc­to del gol­pe con­tra u­na pie­dra, se la ca­la­fa­te­ó y em­par­chó a la u­san­za de e­llos. Las o­tras hen­­di­du­ras se fue­ron pro­du­cien­do sin ra­zón a­pa­ren­te y te­ní­an 7 y 33 cm de lar­go con 5 y 3 mm de se­pa­ra­ción res­pec­ti­va­men­te. To­mo co­mo lap­so de tiem­po el mes en que la ca­no­a fue u­sa­da y se man­tu­vo hú­me­da, con a­gua de mar o dul­ce. No bien co­men­zó a se­car­se a­pa­re­ció u­na ra­ja­du­ra de 70 cm en la ro­da, el co­das­te pre­sen­tó tres im­por­tan­tes (45, 25 y 6 cm res­pec­ti­va­men­te) y o­tras que no lle­ga­ron a a­brir­se.

La ban­da de ba­bor pre­sen­tó va­rias ro­tu­ras, to­das en for­ma lon­gi­tu­di­nal, de­bi­das a pe­que­ñas im­per­fec­cio­nes de la cor­te­za, co­mo do­ble­ces, plie­gues y cur­vas del tron­co.

Cuan­do u­no va jun­tan­do ma­te­ria­les co­mo ra­mas, va­ras, cor­te­za, los ob­tie­ne de plan­tas vi­vas en ple­no ci­clo ve­ge­ta­ti­vo. A me­di­da que pa­sa el tiem­po se van se­can­do y aun­que pa­rez­ca men­ti­ra la ca­no­a va cam­bian­do de for­ma. Al prin­ci­pio nos pa­re­ció ex­tra­ño ver co­mo la bor­da cam­bia­ba de for­ma. Cla­ro, a me­di­da que las va­ras lon­gi­tu­di­na­les se fue­ron es­ta­cio­nan­do, nu­dos y pe­que­ñas cur­vas na­tu­ra­les hi­cie­ron cam­biar la fi­gu­ra se­mie­líp­ti­ca a la cual es­tá­ba­mos a­cos­tum­bra­dos.

Las gran­des re­pa­ra­cio­nes ten­drí­an só­lo sen­ti­do en a­que­llos mo­men­tos don­de por al­gu­na cau­sa no po­dí­an re­em­pla­zar la ca­no­a en su con­jun­to. En el dic­cio­na­rio de Brid­ges e­xis­te un vo­ca­blo pa­ra la ac­ción de des­ha­cer cual­quier par­te de la ca­no­a y u­sar­la nue­va­men­te en la cons­truc­ción de o­tra (pág. 146, pá­rra­fo 3). Tam­bién en o­tra par­te (pág. 125, pá­rra­fo 4) nos co­men­ta so­bre u­na pa­la­bra que in­di­ca­rí­a el he­cho de jun­tar dos tro­zos de cor­te­za pa­ra ha­cer u­na ban­da. Reparaciones, par­ches y a­ña­di­dos de­ben ha­ber e­xis­ti­do en can­ti­dad y de to­dos los ta­ma­ños. In­clu­so cuan­do u­na fa­ja de cor­te­za no te­ní­a el lar­go ne­ce­sa­rio e­llos de­be­rí­an sa­ber cómo a­ña­dir­la o em­pa­ti­llar­la a o­tra pa­ra po­der ha­cer u­na em­bar­ca­ción a­cor­de a sus ne­ce­si­da­des.

Cuan­do es­tu­vi­mos ins­pec­cio­nan­do los ár­bo­les por dis­tin­tas zo­nas de la is­la vi­mos que con u­na al­tu­ra de 20 m no se po­dí­an ob­te­ner fa­jas ma­yo­res de 6 m. Sin te­ner que re­cor­tar los ex­tre­mos ser­vi­rí­an só­lo pa­ra ca­no­as con u­na es­lo­ra de 5 a 5,50 m. Los pe­rí­me­tros de e­sos tron­cos os­ci­la­ron de 1,50 a 2 m , es de­cir que de un tron­co se po­drí­a ha­ber sa­ca­do u­na o dos fa­jas, se­a pa­ra re­pa­ra­ción o pa­ra cons­truc­ción. Pe­ro cuan­do ci­tan ca­no­as ma­yo­res es pro­ba­ble que se de­ba a u­nión de cor­te­zas o los trián­gu­los de los ex­tre­mos o am­bas po­si­bi­li­da­des com­bi­na­das.

Tra­tar de de­fi­nir la du­ra­ción es ca­si im­po­si­ble, se­gu­ro su­pe­ra­ban am­plia­men­te los 6 me­ses con un cui­da­do nor­mal. De no ser a­sí no ten­drí­an ra­zón de e­xis­tir. Los ya­ma­nas se hu­bie­sen en­car­ga­do de inventar o­tro ti­po de em­bar­ca­ción pre­sio­na­dos an­te la dis­yun­ti­va de de­jar de ser “nó­ma­des a­cuá­ti­cos”. Por el con­tra­rio, es­ta­ban tan con­for­mes que no tu­vie­ron la ne­ce­si­dad en cam­biar el ti­po de em­bar­ca­ción por ca­si 260 a­ños, des­de el primer con­tac­to con los holandeses has­ta prin­ci­pios del 1900. Si com­pa­ra­mos con o­tras ca­no­as de cor­te­za, es la de ma­yor du­ra­ción ex­cep­tuan­do a las ca­na­dien­ses. Pe­ro co­te­ján­do­las con es­tas últimas es in­du­da­ble que son de u­na ca­li­dad su­pe­rior al trabajo re­a­li­za­do por los ya­ma­nas. E­so debido a que los ma­te­ria­les que le brin­dó la na­tu­ra­le­za en el ex­tre­mo sur de A­mé­ri­ca, son mu­cho más po­bres. Tal vez u­no de los fac­to­res más im­por­tan­tes en es­te te­ma, es la fal­ta de re­si­na en las plan­tas; en el nor­te es u­sa­da co­mo ca­la­fa­te y co­la a la vez, sien­do és­te u­no de los fac­to­res que le a­lar­ga la vi­da ú­til.

Nos ha que­da­do pa­ra cuan­do en un fu­tu­ro se re­a­li­ce la se­gun­da par­te de es­te pro­yec­to, in­ves­ti­gar más, ex­pe­ri­men­tal­men­te, so­bre es­te te­ma.