Alistamiento previo

Teniendo en cuenta las características de la zona en que se operaria, se ejecutaba un exhaustivo alistamiento previo que incluían las siguientes rareas: recorrida de la arboladura (cabos, pastecas, motones volantes y aparejos fijos de cada maniobra) y del velamen, engrase de los masteleros y alquitranado de la maniobra.

Las velas eran provistas por el taller de velería de la Intendencia, ubicado en los almacenes de Brasil y Paseo Colon, donde eran confeccionadas. Las provisiones se transportaban con pesados carros, con tracción a sangre.

El buque se aprovisionaba para el caso de una invernada dentro del círculo polar y embarcaba víveres y demás materiales, para abastecer un año el Observatorio Magnético.

El carenado del buque consistía en el recorrido y pintado del pantoque, cambio de tiras metálicas que protegían la madera del forro a la altura de la flotación, recorrida de las válvulas de inundación y las Kingston de alimentación, verificación de hélice y goznes del timón, pintado interior y exterior del buque. El resto de los trabajos, algunas reparaciones en las calderas y en la máquina, los realizaba el Arsenal.

Las máquinas y calderas recibían una prolija inspección: el condensador era abierto y recorrido con suma atención, porque la economía de agua dulce y carbón dependían de él. Era bien conocido en la época que, en los mares alejados de los centros posibles de recalada y recursos, el condensador representa el 80% de la probabilidades del éxito y la salvación del buque y de las vidas que lleva.

Se recorren los pescantes y toda su maniobra.

Las embarcaciones menores asignadas eran: una lancha de 10 remos, una ballenera, un chinchorro (embarcación de remos muy chica y la menor de a bordo) y una chalana noruega con proa levantada y roda curvada, solo con un palo de vela latina, especialmente dispuesta para atracar a los témpanos y navegar con escombros (floes).

Los Oficiales, además de supervisar las tareas y prever todos los elementos necesarios para la navegación, leían obras de expediciones polares, como por ejemplo: Captain Cook`s journal during his first voyage round the world in H. M. bark “Endeavor” 1768-1771 by Wharton W.I.S.; The norveigan Polar Expedition 1893-1896 and fifteen months a sleigh journey by D. Nansen and Liut. Johansen with an appendix by Otto Sverdrup, by Nansen Fridtjof; Quince meses en el Antártico por de Gerlache y la obra del Dr. Cook que había participado como médico de la expedición belga. También el libro de Otto Nordenskjöld, relatando el viaje a los mares árticos en 1899-1900 del Stella Polare.

Esto les permitía encarar el viaje de forma tal que, llegado el caso, nada los tomara por sorpresa, cualidad primordial del marino. Les facilitaba el conocimiento indirecto de los peligros que encontrarían en unos mares distintos a los que conocían, y les permitía adquirir la experiencia de esos navegantes que en esas regiones pasaron tanta penuria y sinsabores.

Los oficiales que ocupaban el cargo de Oficial de maniobra leían: el Manuel du gabier, de Francia, el Aterazzatura e Manovra delle navi de F. Imperato, y la antigua cartilla de Fernandez Fontecha (español).

Los viajes

Estos viajes tenían por misión el apoyo logístico, que consistía en la entrega de víveres, carbón, instrumentos y demás elementos remitidos por el Ministerio de Agricultura al Observatorio y el relevo del personal de la dotación de invernada del Observatorio Meteorológico y Magnético de las islas Orcadas. En los viajes 1904/1905, 1909, 1915 y 1919 se llevaron a cabo además tareas hidrográficas y científicas.

Para que una expedición logre su finalización sin mayores percances, es necesario realizar un meditado estudio para fijar la fecha de salida.

Como podemos observar, los relevos se producían en los meses estivales, enero a marzo, por ser la época más propicia en la que el “campo de hielo” (pack ice), que durante el invierno cubre el mar, desaparece o se disgrega, haciendo más factible la navegación en la Antártida.

Según las ordenes de operaciones, el viaje de ida se haría a la vela, aprovechando los vientos favorables reinantes en la estación, en la zona que navegarán (verano) a fin de economizar combustible, pues se dejaban en las Orcadas entre 15 y 20 toneladas de carbón, como ya mencionamos, que llevaba la corbeta en sus carboneras. Todos los comandantes tenían la orden de que si por mal tiempo o vientos contrarios se vieran obligados a consumir mucho carbón y ello les impidiera el debido cumplimiento de las instrucciones, recalarían en el puerto de Ushuaia, donde embarcarían el combustible necesario.

Generalmente los despedían el Ministro de Agricultura y el Ministro de Marina.

Fechas de zarpado y arribo

1903  salida Bs As 8-10  Arribo Bs As 2-12 Total 55 días Búsqueda de Sobral y Nordenskjöld

1904/05 Salda Bs As 10-12  Arribo Bs As 08-02 total 71 días  Estada en Orcadas 31-12

1906/7 Salida Bs As 13-12 Arribo 12-02 Total 61 días Orcadas 26-12 al 02-01

1908 Salida Bs As 15-01Arribo 28-03 Total 72 días Orcadas 08-02 al 13-02

1909 Salida  Bs As 15-01 Arribo 11-03 Total 56 días Orcadas 05-02 al 10-02 Georgias  27-02 y 27-02

1910 Salida Bs As 23-01 Arribo 24-02 Total 32 días  Orcadas 04-02 08-02 Georgias 11-02 16-02

1911 Salida Bs As 27-01 Arribo 15-03 Total 47 días Orcadas 11-02 17-02 Georgias 20-02 02-03

1915 Salida 29-01 Llegada 11-03 Total 41 días Orcadas 21-02 258-02 Georgias 28-02 02-03

1918 Salida Bs as 18-02 Arribo 30-03 total 40 días Orcadas 04-03 07-03 Georgias 11-03 16-03

1919 Salida Bs As 14-02 Arribo22-03 total días 37 Orcadas 28-02 03-03 Georgias 06-03 11-03

1920 Salida Bs As 21-02 Arribo 18-03 total 25 días Orcadas 06-03 08-03

1921 Salida Bs As 16-02 Arribo 11-03 total 23 días  Orcadas 28-02 01-03

1922 Salida Bs As 26-02 Arribo 27-03 total 29 días Orcadas 12-03 12-03

Último Viaje.

Algunas consideraciones respecto de los viajes a la Antártida

El primer viaje fue el rescate a la expedición de Nordenskjöld.

En el segundo viaje, la corbeta realiza un relevamiento hidrográfico, que es el primero, que por nuestros organismos especializados, se hace en suelo antártico. Transporta el personal y el material destinado al Observatorio Meteorológico y Magnético y repliega al personal relevado. Siguió viaje por el sur de las islas Shetlands y avanzó a lo largo de la costa occidental de la Península Antártica en busca de la expedición del Dr. Juan Bautista Charcot, alcanzando los 64o 57`de latitud Sur. Su regreso al N lo hace rumbo al Cabo de Hornos, Ushuaia y Punta Arenas.

Cuatro viajes tocaron Ushuaia en la derrota de ida, tres en la derrota de regreso, nueve viajes efectuaron derrota directa a las islas Orcadas, seis viajes en la derrota de regreso tocaron Georgias.

Algunos comandantes opinaban que la escala previa en Ushuaia, no solo presentaba la ventaja de la higiene, alimentación, completamiento de la carga de carbón, etc., si no que facilitaba a los comandantes y oficiales la oportunidad de la practica provechosa que permite la navegación por el estrecho y canales, debiendo hacerse la derrota de regreso por las Georgias.

Los croquis de la isla Laurie, que se utilizaban para navegar, eran sumamente defectuosos, se aprovechaban los días claros para hacer levantamientos rápidos con marcaciones y distancias a la costa de la Isla Coronación. Esta y la isla Laurie resultaron mucho más chicas que lo que daba la carta inglesa, la distancia de la isla Montura a Bahía Uruguay también era mucho menor.

Las escalas en Georgias se utilizaban para reponer carbón, se embarcaban entre 20 y 40 toneladas del llamado Cardiff, se completaba agua y se embarcaban víveres. También se aprovechaba para hacer algunas reparaciones en máquinas y limpieza de calderas.

El Capitán Larsen atendía especialmente a todos los tripulantes de la corbeta. Es una oportunidad les obsequió 2 remesas de pan y 2 capones.

En el segundo viaje transportan 3 extranjeros y 2 argentinos. En el quinto viaje un jefe, 2 ayudantes y un cocinero. En el viaje de 1910, un jefe, 3 ayudantes y un cocinero. En el viaje de 1911 circularon una serie de rumores sobre la probable pérdida de la corbetas entre los hielos polares. En los diarios del 9 de marzo de 1911 aparecieron los siguientes titulares: “La corbeta Uruguay corre peligro de perderse”, “Probable perdida de la Corbeta Uruguay en las lejanas llanuras de hielo”, “La suerte de la Uruguay rumores alarmantes”, “La Corbeta Uruguay, un rumor sensacional”.

En el viaje de 1915 embarcó el señor Franz Kühn, invitado por el Ministro de Marina, contraalmirante Sáenz Valiente, especialista en geografía, perteneciente al Museo Argentino de Ciencias Naturales Bernardino Rivadavia, elaboró un estudio de 18 páginas que tituló “El Arco de las Antillas Australes y sus relaciones”, que fue editado por el Museo Nacional de Historia Natural de Buenos Aires en 1916. En este viaje, la Plana Mayor confecciona un croquis de las islas Orcadas del Sur.

El viaje de 1918 fue con dificultades y problemas, en la derrota de ida tuvieron pérdida de agua en una de las calderas, se prendieron fuego 2 carboneras, previo al arribo a las Orcadas tiene una avería en el timón, se rompió el tornillo de uno de los tensores  y se dobló oro, los que se fabricaron y armaron en Georgias, se rompió el brazo regulador del generador y posteriormente se hicieron pedazos los aros de un pistón, que también fue reparado en Georgias. El viaje duro 40 días y 26 hombres enfermaron por diferentes causas. La alimentación no fue buena: carne con equimosis y el racionamiento fue bajo en calorías para la zona de operaciones. En Georgias embarcaron pan y carne de cerdo, pero aquel no tenía una acabada elaboración y causo cólicos y gastritis. La falta de agua contribuyó a que se produjeran infecciones cutáneas.

En el viaje de 1919 se verificó la situación de las islas, se comprobó la bondad de la carta náutica en uso y se reconoció el estrecho Washington, que hasta esa fecha no había sido cruzado por ningún buque. Se baraja la costa de la isla Laurie en toda su longitud, pudiéndose comprobar que su extensión era menor a la indicada en la carta inglesa y coincide con el levantamiento hecho por el Scotia.

En el viaje de 1921 se dejaron aprovisionamientos para 2 años: el viaje de 1922 fue su última navegación a las gélidas aguas de la Antártida.

Puestos de maniobra para zarpar o tomar puerto.

Los puestos de maniobra en la época eran: el Comandante y el Oficial de cuarto en el puente, el segundo Comandante a proa, el Oficial de derrota a popa y el Oficial de maniobra en la mesa de jarcia del palo mayor.

Rendición de honores

En el pasaje angosto de la salida de Dársena Norte, plaza de saludo al tomar y dejar el puerto de Buenos Aires, un pelotón de marineros presenta armas y el trompa toca marcha redoblada en tierra, el pabellón argentino baja mientras pasan y al toque final de atención vuelve a ocupar su puesto en el pico del palo de jarcia en la punta norte de Dársena Norte.

En ese ínterin, el personal de a bordo cubre puestos de honores previamente establecido en el rol de embarque y da frente hacia la banda en dirección a la plaza de saludo, una vez que se deja atrás dicha plaza se da retirada del rol de honores y toda la tripulación continua con sus tareas diarias.

Organización de la guardia

Las guardias de Oficiales en el puente de navegación – quienes son los que llevan la derrota – se realizaban cada 4 horas, de ahí el nombre de “Oficial de Cuarto”. En muchas ocasiones, los Comandantes y segundos Comandantes efectuaban guardias en los siguientes horarios:

Guardia 1200 a 1400 Segundo Comandante

Guardia 1400 a 1600 Comandante

Guardia 1600 a 2000 Oficial de Cuarto

Guardia 2000 a 2400 Oficial de Cuarto

Guardia 0000 a 0400 Oficial de Maniobra

Guardia 0400 a 0800 Oficial de Cuarto

Guardia 0800 a 1200 Oficial de Derrota

Maniobras con velas

El aparejo era mixto, de 3 palos mayor y trinquete de fragata, mesana de goleta, mostrando una clásica disposición de bric-barca, utilizada en la época por las embarcaciones de su tipo, con gavia y velacho dobles.

Los palos machis, bauprés y masteleros son de pino de Rusia, pico y botava y sus vergas, botalones y tangones de pino de tierra. Cada palo en su parte de popa tiene colocado un pararrayos de plancha de cobre incrustado en la madera.

El palo bauprés. El palo trinquete estaba es de 23 metros de altura y porta, la verga de trinquete, verga de velacho, verga de juanete y pico cangrejo.

El palo mesana, de 28 metros de altura, porta una verga escandalosa y pico cangrejo.

Las velas que iban envergadas en dicha arboladura eran: trinquetilla, contrafoque y foque en el bauprés. En el trinquete, velacho, juanete, cangrejo, ala de velacho, ala de juanete y arrastradera. En el palo mayor, la vela mayor, gavia, juanete y cangrejo. En el mesana, una mesana y una escandalosa.

En total las velas tenían una superficie de 612 metros con 28 decímetros cuadrados.

Las órdenes para largar y cargar las velas eran dadas por el oficial de guardia o el jefe de maniobra al contramaestre, quien con su pito marinero modulaba y distribuía la orden por el buque: “¡Gente de proa, listos para largar el paño, cazar las velas y bracear a babor!”, el personal ocupaba los puertos de maniobras que les fuera designado y que habían practicado muchas veces en puerto.

Las ordenes se daban comenzando por el palo trinquete: “¡Gavieros y penoleros, arriba!”. Para aclarar la maniobra, en la mesa de guarnición y al pie de las jarcias: “¡Larga los matafiones!”. Los marineros adentro y abajo: “¡Iza velacho, caza escotas y amuras!”. Una vez finalizado pasaban al palo mayor.

Para ayudar con el gobierno del buque, en algunas oportunidades e largaba la vela cangreja de popa. Para correr en popa cerrada temporales de fuerza y viento 9, se largaba la gavia y el velacho con rizos, con mar arbolado la guardia de timón la cubrían 2 hombres, debido a que no se resistía sin que se le acalambraran los brazos al girar continuamente, durante 4 horas, la rueda de cabilas.

El equipo para el frio estaba conformado por camisetas y calcetines de lana, un grueso traje azul, gabán, gorro amarillo de piel de camelo y botines con clavos.

Maniobras en el hielo

a lo largo de las bordas se distribuían marineros con largas perchas para que se alejaran los trozos de hielo, el segundo comandante y el contramaestre vigilaban la proa e indicaban por señal al comandante la dirección conveniente para tomar uno de los canales que estuviese más o menos dentro del rumbo a seguir. El jefe de máquinas, a su vez, con varios hombres provistos de botalones, vigilaba desde la toldilla que los trozos de pack no reaccionaran y se corriese en sentido contrario al codaste y pudiesen así llegar hasta la hélice, que gira lentamente.

Ante una faja o cintas de hielo sólidas, el buque daba maquina atrás y después lanzado a toda fuerza adelante contra las cintas, que muchas veces eran una verdadera barrera soldadas entre sí por el frio y tenían las formas más extrañas que puedan concebirse y alturas variables. Así, la Uruguay avanzaba lentamente pero avanzaba, durante los espolonazos la arboladura crujía, las jarcias y burdas se besaban a romper y se aflojaban después, los masteleros de juanete se curvaban, cimbrando el cielo en cada choque, en algunos casos las fajas de hielo tenían un ancho de 10 a 15 millas. Muchas veces toda la gente permanecía en esta maniobra con varios grados bajo cero y los chubascos de nieve sucedían con granizo fino, pequeño y duro, todas las vergas estaban blancas por la nieve, pero las jarcias de cable de acero, como todo lo metálico, se hallaba cubierto de escarcha formada por agujas de hielo largas y delgadas. Ante un pack denso y cerrado, el oficial de derrota subía al nido de cuervo y desde allí observaba por donde se continuaría la navegación.

La navegación se llevaba con rumbo hacia la Isla Montura, que era el punto y la derrota indicada para recalar a la isla Laurie. El reconocimiento de esta isla servía para embocar la gran bahía de la isla Laurie, en cuyo interior se encontraba el fondeadero.

En los primeros viajes la recalada se hizo usando un plano de la isla Laurie levantado por el personal del Scotia, el buque de la expedición nacional escocesa, durante el tiempo que invernó en la bahía que llevaba su nombre y que está situada al sudeste de la isla.

Los choques de la corbeta contra el pack eran dados en una forma tal que la proa trabajara como una verdadera cuña, para abrir los bloques y romper el pack sin que se produjera a bordo ninguna avería. Vencida la faja del borde, la navegación dentro del pack se hacía relativamente despacio, pero en forma segura, con unos zigzag que permitían seguir sin dificultad y, por el contrario, facilitaban la navegación a pesar de los cambios de rumbo, hasta 90o.

En ciertas oportunidades debieron navegar 250 millas por el pack de hielo, tanto que, subidos al nido de cuervo, no le veían fin, así por el este como por el oeste. La dirección general de las fajas en que se disponen los trozos de hielo, eran siempre del sudoeste al noreste, debido a que los hielos forman fajas perpendiculares a la dirección del viento reinante, que es del noroeste.

Una vez fondeado todo el personal del buque, se dedicaba a su trabajo: la marinería a subir a cubierta todo lo que se llevaba en la bodega para el Observatorio; el personal de máquina y calderas a llenar bolsas de carbón, los oficiales dando órdenes y supervisando.

La tarea de descarga se hacía en forma continuada, porque tan pronto cambiara el viento al norte, traería niebla y empujaría dentro del fondeadero el hielo por el cual habían navegado, con lo cual se haría imposible el trabajo de las embarcaciones, no solo por los escombros, sino porque en esas condiciones entra a la bahía C la mar de fondo de la gran bahía. El Teniente Esquivel, miembro de la plana mayor del segundo viaje, propuso que se cambiara el nombre del bahía C por el de Bahía Uruguay.

La descarga se hacía con botes, se abordaba la playa y se descargaba con las planchadas sin que se moje la gente, en ciertas oportunidades aun con mar calmo se dificultaba la descarga debido a la rompiente. En algunas oportunidades, por la rompiente, las embarcaciones quedaban a 15 o 20 metros de la playa, debiéndose trasladar la carga a una chata y ésta era cobrada mediante un cable del que tiraban todas las manos disponibles. A esta dificultosa tarea hay que agregar que para transportar la carga, el equipaje y todos los elementos meteorológicos que se llevaban, había que trepar por una pendiente hasta unos 150 metros de distancia. La tarea más abrumadora era la descarga de carbón, normalmente se dejaban unas 20 toneladas, que erran embolsadas (se embarcaban 15 bolsas por ballenera) hasta completar la descarga total.

Conclusiones

Es así como en estos 13 viajes se ha cumplido la misión, sorteando peligros reales y contantes, afrontando frecuentes temporales, soportando las inclemencias del clima y agotando exhaustivamente la capacidad de trabajo de todo el personal para cumplir con una moral profesional en el cumplimiento de la orden dada por Roca en su decreto 3073 de enero de 1904, donde le daba la responsabilidad de realizar los relevos a la Armada Argentina.

Que no ocurrieran desastres, se debió pura y exclusivamente al destino por un lado y por el otro, a la capacidad, experiencia y serenidad de sus tripulantes.

En sus 13 viajes formó y adiestró a 104 Oficiales y a 541 hombres de mar, entre suboficiales, cabos, de ese total 51 fueron conscriptos.

En noviembre de 1927, la corbeta Uruguay pasó a situación de buque radiado.

Por Decreto Nº 3968 del 6 de junio de 1967, fue declarada Monumento Histórico Nacional.

Les solicito a los académicos presentes me acompañen a solicitar a la justicia la cesión de los diques secos situados en Dársena Norte a fin de poner a la corbeta en seco para su futura conservación por el deterioro que presenta en la actualidad.

El proceso se realiza ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal Nº5 a cargo de los jueces Gabriel Nardiello, Sergio Paduzak y Sabrina Namer y el fiscal Diego Luciani.